Nghiên cứu, áp dụng một số loại hình nút giao khác mức “kiểu mới” và để đề xuất giải pháp cải tạo nút giao Ngã Tư Sở
Tóm tắt Bài báo này giới thiệu một số loại hình nút giao khác mức “kiểu mới” chưa được sử dụng ở Việt Nam, phân tích những điểm tích cực và hạn chế của chúng. Nhóm tác giả đã tiến hành khảo sát về hình học, lưu lượng và một số thông số của dòng giao thông tại nút Ngã tư Sở để phân tích những ưu, nhược điểm của phương pháp tổ chức hiện trạng, đồng thời áp dụng những loại hình nút “kiểu mới” vào tính toán, tổ chức giao thông cho nút ngã tư này, từ đó chỉ ra được những ưu việt của chúng so với việc tổ chức giao thông hiện tại. Qua việc áp dụng các loại hình nút “kiểu mới” này vào nút giao Ngã tư Sở, nhóm tác giả nhận thấy rằng việc tổ chức giao thông theo các loại hình nút này sẽ góp phần đáng kể trong việc giảm thiểu ùn tắc tại các nút ngã tư ở Hà Nội nói riêng và các đô thị trên cả nước nói chung. Tuy nhiên, cũng cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng về địa hình, đặc điểm giao thông của từng vị trí cụ thể trước khi quyết định loại hình nút giao thông phù hợp nhất
Tóm tắt nội dung Nghiên cứu, áp dụng một số loại hình nút giao khác mức “kiểu mới” và để đề xuất giải pháp cải tạo nút giao Ngã Tư Sở, để xem tài liệu hoàn chỉnh bạn click vào nút "TẢI VỀ" ở trên
g trường hợp lưu lượng giao thông ở hai hướng này tăng nhanh. Ngoài ra các công trình hầm chui trong phạm vi nút có thể không sử dụng được nữa. 3.2 Nút giao định hướng (Direction Interchange) a. Giới thiệu về nút giao định hướng Nút giao định hướng là nút giao mà trong đó các nhánh rẽ trong nút được thiết kế độc lập nhau với số làn đường trong mỗi nhánh bằng số làn đường trên đường chính (số làn trên tuyến trước khi vào nút) cộng thêm số làn yêu cần cân bằng tùy thuộc vào q y mô lưu lượng trên hướng đó ( 12). Số làn đường cơ bản là số làn đường tối thiểu được cung cấp trong suốt chiều dài đáng kể của đường chính. Con số này không bao gồm số làn đường phụ. Không khuyến khích thêm hoặc bỏ các làn đường cơ bản [8]. Hình 12. Hình ảnh minh họa nút giao thông có hướng [7] Các làn cân bằng được duy trì trên các tuyến đường chính tại nút giao, số lượng các làn được xác định bởi lưu lượng và năng lực thông hành, đôi khi thay đổi đáng kể ở lối vào hoặc ra của nút giao. Tại lối vào của nhánh nối, số lượng làn xe ở nơi hai luồng giao thông nhập dòng phải không ít hơn tổng tất cả các làn đường trên 2 tuyến đường hợp lại trừ đi 1. Tại lối ra của nhánh nối, số lượng các làn đường sát với đường chính phải lớn hơn hoặc bằng số lượng các làn trên đường chính ngoại trừ lối ra cộng với số lượng làn trên đoạn ra của nhánh nối trừ đi 1. Độ cong của nhánh nối ở mũi dốc hoặc khu vực rìa sẽ có bán kính tối thiểu 6o hoặc ít hơn. Các biển báo được bố trí đầy đủ trong khu vực nút giao để lái xe tránh nhầm lẫn [8]. Thiết kế này đáp ứng tính cơ động với lưu lượng lớn với diện tích chiếm dụng lớn hơn không đáng kể so với diện tích nút hoa thị hoàn chỉnh. Tuy nhiên chi phí xây dựng và mặt bằng tốn kém hơn để xây dựng so với một nút giao hoa thị đầy đủ do số lượng, độ dài các nhánh rẽ bị tăng lên và số lượng các cầu vượt cũng tăng lên. Quy mô các hướng là khác nhau và độc lập do lưu lượng di chuyển trên mỗi hướng được xác định độc lập so với các hướng còn lại. Hình 12. Hìn ảnh minh họa út giao thông có hướng [8] Các làn cân bằng được duy trì trên các tuyến ờng chính tại nút giao, số lượng các làn đượ xác định bởi lưu lượng và năng lực thông hành, đôi khi thay đổi đáng kể ở lối vào hoặc ra của nút giao. Tại lối vào của nhánh nối, số lượng làn xe ở nơi hai luồng giao thông nhập dòng phải không ít hơn tổng tất cả các làn đường trên 2 tuyến đường hợp lại trừ đi 1. Tại lối ra của nhánh nối, số lượng các làn đường sát với đường chính phải lớn hơn hoặc bằng số lượng các làn trên đường chính ngoại trừ lối ra cộng với số lượng làn trên đoạn ra ủa nhánh nối trừ đi 1. Độ cong của nhánh nối ở mũi dốc hoặc khu vực rìa sẽ có bán kính tối thiểu 6◦ hoặc ít hơn. Các biển báo được bố trí đầy đủ trong khu vực nút giao để lái xe tránh nhầm lẫn [7]. Thiết kế này đáp ứng tính cơ động với lưu lượng lớn với diện tích chiếm dụng lớn hơn không đáng kể so với diện tích nút hoa thị hoàn chỉnh. Tuy nhiên chi phí xây dựng và mặt bằng tốn kém hơn để xây dựng so với một nút giao hoa thị đầy đủ do số lượng, độ dài các nhánh rẽ bị tăng lên và số lượng các cầu vượt cũng tăng lên. Quy mô các hướng là khác nhau và độc lập do lưu lượng di chuyển trên mỗi hướng được xác định độc lập so với các hướ g cò lại. 64 Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng b. Áp dụng mô hình nút giao định hướng cho nút giao Ngã tư Sở Lợi dụng đặc điểm của nút giao định hướng là giải quyết triệt để các giao cắt thông qua cách nhánh nối và đường dẫn (không sử dụng hệ thống đèn tín hiệu), hành trình chuyển hướng tương đối nhỏ sơ với các nút giao khác mức liên thông khác. Kết hợp với ý tưởng dựa trên sự vận hành của nút giao vòng xuyến trên cao (nút giao phía nam cầu Chương Dương), tác giả đưa ra sơ đồ cải tạo nút giao như Hình 13. Son, L. H./ Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng 9 b. Áp dụng mô hì định hướng cho nút giao Ngã tư Sở Lợi dụng đặc điểm của nút giao định hướng là giải quyết triệt để các giao cắt thông qua cách nhánh nối và đường dẫn (không sử dụng hệ thống đèn tín hiệu), hành trình chuyển hướng tương đối nhỏ sơ với các nút giao khác mức liên thông khác. Kết hợp với ý tưởng dựa trên sự vận hành của nút giao vòng xuyến trên cao (nút giao phía nam cầu Chương Dương), tác giả đưa ra sơ đồ cải tạo nút giao như sau như Hình 13 dưới đây: Hình 13. Sơ đồ cải tạo nút giao theo kiểu định hướng Với thiết kế này, các hướng có lưu lượng thông qua lớn được giải quyết bằng các nhánh dẫn khác mức và loại bỏ sự điều khiển của đèn tín hiệu sẽ làm tăng khả năng thông hành của nút so với phương án hiện trạng đang khai thác. - Hướng Nguyễn Trãi - Tây Sơn vẫn giữ thông qua cầu vượt hiện trạng. - Hướng Trường Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi được thông qua bởi cầu vượt đi trên cầu vượt Ngã tư Sở hiện trạng nhằm đảm bảo bán kính cong rẽ sang hướng Nguyễn Trãi và cũng để tận dụng đoạn hạ cốt cao độ của cầu vượt hiện trạng. - Hướng Láng - Trường Chinh, Láng - Tây Sơn được thiết kế hoàn toàn tương tự hướng Trường Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi nhưng về phía ngược lại. - Các hướng rẽ phải ở mặt đất được giữ nguyên hoặc cải tạo rộng thêm để đảm bảo lưu lượng thông qua. - Hướng rẽ trái từ Nguyễn Trãi sang Láng và Tây Sơn sang Trường Chinh được thiết kế trên mặt đất. Đồng thời xóa bỏ hướng đi thẳng dưới cầu từ Nguyễn Trãi sang Tây Sơn và ngược lại. Chiều dài hành trình của phương án đề xuất phát sinh không đáng kể so với phương án hiện trạng như thể hiện trong Bảng 3. Bảng 3. Đánh giá chiều dài hành trình giữa phương án cải tạo và phương án hiện trạng Trường Chinh Tây Sơn Láng Nguyễn Trãi Trường Chinh - - 220 0.86 335 1.07 335 1.18 - 190 360 395 (1) (3) Tây Sơn 300 1.00 - - 280 0.95 300 1.00 (2) 300 - 265 300 (1): Chiều dài hành Hình 13. Sơ đồ cải tạo t iao theo kiểu định hướng Với thiết kế này, các hướng có lưu lượng thông qua lớn được giải quyết bằng các nhánh dẫn khác mức và loại bỏ sự điều khiển của đèn tín hiệu sẽ làm tăng khả năng thông hành của nút so với phương án hiện trạng đang khai thác. - Hướng Nguyễn Trãi - Tây Sơn vẫn giữ thông qua cầu ệ trạng. - Hướng Trường Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi được thông qua bởi cầu vượt đi trên cầu vượt Ngã tư Sở hiện trạng nhằm đảm bảo bán kính cong rẽ sang hướng Nguyễn Trãi và cũng để tận dụng đoạn hạ cốt cao độ của cầu vượt hiện trạng. - Hướng Láng - Trường Chinh, Láng - Tây Sơn được thiết kế hoàn toàn tương tự hướng Trường Chinh - Láng và Trường Chinh - Nguyễn Trãi nhưng về phía ngược lại. - Các hướng rẽ phải ở mặt đất được giữ nguyên hoặc cải tạo rộng thêm để đảm bảo lưu lượng thông qua. - Hướng rẽ trái từ Nguyễn Trãi sang Láng và Tây Sơn sang Trường Chinh được thiết kế trên mặt đất. Đồng thời xóa bỏ hướng đi thẳng dưới cầu từ Nguyễn Trãi sang Tây Sơn và ngược lại. Chiều dài hành trình của phương án đề xuất phát sinh không đáng kể so với phương án hiện trạng như thể hiện trong Bảng 3. Kinh phí đầu tư dự kiến theo công bố suất đầu tư Số: 706/QĐ-BXD ngày 30 tháng 6 năm 2017 của Bộ Xây dựng ước tỉnh k oảng 200 tỷ đồng. N ững tồn tại, phương án này đã giải quyết được triệt để các giao cắt nhưng do không còn hướng đi thẳng dưới cầu nên các nguồn giao thông trong phạm vi nút sẽ mất hành trình dài hơn để đi từ Nguyễn Trãi sang Tây Sơn và ngược lại. Các hành trình từ Trường Chinh sang Láng và ngược lại, Trường Chinh sang Nguyễn Trãi, Láng sang Tây Sơn sẽ bị kéo dài hành trình qua nút so với phương án hiện trạng. Công trình hầm chui trong phạm vi nút có thể không sử dụng được nữa. 65 Sơn, L. H. và cs. / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng Bảng 3. Đánh giá chiều dài hành trình giữa phương án cải tạo và phương án hiện trạng Trường Chinh Tây Sơn Láng Nguyễn Trãi Trường Chinh -(1) -(3) 220 0.86 335 1.07 335 1.18 -(2) 190 360 395 Tây Sơn 300 1.00 - - 280 0.95 300 1.00 300 - 265 300 Láng 335 1.13 315 1.21 - - 225 0.80 380 380 - 180 Nguyễn Trãi 305 0.98 300 1.00 330 1.00 - - 300 300 330 - (1): Chiều dài hành trình phương án hiện trạng; (2): Chiều dài hành trình phương án cải tạo; (3) = (2)/(1). 4. Kết luận Thông qua việc khảo sát thực trạng vận hành của một số nút giao thông khác mức trên địa bàn Hà Nội mà điển hình là nút giao Ngã tư Sở, nhóm nghiên cứu đã chỉ ra được những hạn chế còn tồn tại của loại nút giao điển hình trong khu vực nội thành (nút giao thông khác mức trực thông sử dụng công trình vượt), từ đó làm tiền đề cho việc nghiên cứu áp dụng những loại hình nút giao thông khác mức hiện đang được sử dụng phổ biến trên thế giới vào điều kiện giao thông nội thành ở Việt Nam. Bài báo đã bước đầu giới thiệu 2 loại hình nút giao khác mức hiện đang được sử dụng nhiều trên thế giới, kèm theo phân tích về khả năng và điều kiện áp dụng cho nút giao Ngã tư Sở, có kể đến điều kiện riêng biệt, đặc thù của Hà Nội về dòng xe, điều kiện mặt bằng xây dựng. Đây là một định hướng có thể tham khảo khi xây dựng các nút giao khác trong đô thị Hà Nội nói riêng, và ở các đô thị khác nói chung. Tài liệu tham khảo [1] Thủ tướng chính phủ (2016). Phê duyệt quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quyết định số 519/QĐ-TTg. [2] Vinaconex.com.vn. Xây dựng và cải tạo Nút giao thông Ngã Tư Sở (2005-2006). Truy cập ngày 10/6/2018. [3] Hà Nội mới. Vẫn cần một giải pháp triệt để cho vấn nạn ùn tắc tại Ngã Tư Sở. Truy cập ngày 10/6/2018. [4] Diverging Diamond Interchanges. Truy cập ngày 10/6/2018. [5] Federal Highway Administration Research and Technology. Drivers’ evaluation of the diverging diamond interchange. Truy cập ngày 10/6/2018. [6] Wikipedia. Diverging diamond interchange. Truy cập ngày 10/6/2018. [7] Gitbook. https://www.gitbook.com/book/attap/muid/details. Truy cập ngày 10/6/2018. [8] Engineering Policy Guide. Directional interchanges. Truy cập ngày 10/6/2018. 66
File đính kèm:
nghien_cuu_ap_dung_mot_so_loai_hinh_nut_giao_khac_muc_kieu_m.pdf
