Bài học cho công tác phát triển và quản lý đường bộ thông qua nghiên cứu đánh giá sau dự án nâng cấp Quốc lộ 5

805 vụ (Hình 6). Tuy nhiên, 
tỷ lệ tai nạn trên QL5 là cao hơn trên các Quốc lộ khác và có su hướng ngày một gia tăng 
(Bảng 5). N guyên nhân chính gây ra các vụ tai nạn là các xe chạy quá tốc độ cho phép chiếm 
93% (Bảng 6). Trong đó, xe khách chiếm tỷ lệ cao nhất với 95%, tiếp theo là xe máy chiếm 
4%, và tỷ lệ gây tử vong cao nhất là xe máy chiếm 20% (Bảng 7). 
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Số vụ 20733 22468 25040 27134 19852 16911 14141 14161 13985 12163 10805
Thương vong 6670 7500 10477 12800 11319 11739 11184 12373 12800 11318 10168
Thương tích 23911 25400 29188 30999 20400 15142 11760 11097 10266 7885 6989
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Số
 lư
ợn
g 
ta
i n
ạn
Nguồn: Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006) [9] 
Hình 6. Số lượng vụ tai nạn trong cả nước 
Bảng 5. Số vụ tai nạn trên 1 Km của các Quốc lộ 
 1994 2003 2004 2005 2006 
QL.3 - 2.4 2.1 1.8 1.8 
QL.5 2.4 3.4 3.6 4.2 4.2 
QL.10 - 1.0 1.5 1.2 1.2 
QL.18 - 1.0 1.2 0.9 0.9 
Nguồn: Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006) [9] 
KS. Nguyễn Văn Cường & TS. Đinh Văn Hiệp 
- 6 – 
Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 
Bảng 6. N guyên nhân gây tai nạn giao thông trên QL5 (2003-2005) 
Vụ tai nạn Thương vong Thương tích STT N guyên nhân Số vụ % Số người % Số người % 
1 Tốc độ cao 1102 93.3 67 88.2 202 87.4 
2 Lái xe không cNn thận 22 1.9 2 2.6 12 5.2 
3 N gười qua đường 36 3.0 2 2.6 8 3.5 
4 Thiếu quan sát 2 0.2 0 0.0 1 0.4 
5 Lái xe say rượu 1 0.1 1 1.3 0 0.0 
6 Lấn làn đương 1 0.1 0 0.0 0 0.0 
7 Lái xe ngủ gật 2 0.2 0 0.0 0 0.0 
8 Xe quá tải 0 0.0 0 0.0 0 0.0 
9 Vi phạm pháp luật 0 0.0 0 0.0 0 0.0 
10 Xe hỏng 4 0.3 0 0.0 2 0.9 
11 Khác 11 0.9 4 5.3 6 2.6 
Tổng cộng 1181 100.0 76 100.0 231 100.0 
Nguồn: Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006) [9] 
Bảng 7. Phương tiện gây tai nạn giao thông trên QL5 (2003-2005) 
Vụ tai nạn Thương vong Thương tích STT Phương tiện Số vụ % Số người % Số người % 
1 Xe đạp 2 0.2 0 0.0 1 0.4 
2 Xe máy 49 4.1 15 19.7 50 21.6 
3 Xe khách 1125 95.3 61 80.3 180 77.9 
4 Xe tải nhẹ 3 0.3 0 0.0 0 0.0 
5 Xe tải nặng 0 0.0 0 0.0 0 0.0 
6 Xe tải siêu nặng 1 0.1 0 0.0 0 0.0 
7 Hành khách 0 0.0 0 0.0 0 0.0 
8 Khách bộ hành 0 0.0 0 0.0 0 0.0 
9 Khác 1 0.1 0 0.0 0 0.0 
Tổng cộng 1181 100.0 76 100.0 231 100.0 
Nguồn: Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006) [9] 
N goài ra, theo cuộc điều tra khảo sát của Tác giả tại các khu dân cư dọc tuyến, các vấn đề về 
bụi, tiếng ồn và rung động mang lại bởi dự án ảnh hưởng đến cuộc sống của người dân sinh 
sống dọc hai bên đường. N goài ra, ô nhiễm do rác thải hai bên đường làm ảnh hưởng nghiêm 
trọng đến cảnh quan và môi trường, được thể hiện như trên Hình 7. 
Hình 7. Rác thải hai bên đường Quốc lộ 5 
2.4.5. Tính bền vững 
Trong phạm vi nghiên cứu tác giả đề cập đến các chỉ tiêu chính như là (1) công tác bảo trì, (2) 
kiểm soát tải trọng xe và (3) quản lý hành lang bảo vệ đường và hành lang an toàn giao thông. 
(1) - Theo khảo sát hiện trường, kết quả cho thấy: Công tác bảo trì và tình trạng tài chính đã 
được quan tâm. Thời gian qua, QL5 đang được bảo trì bằng nguồn vốn thuộc dự án của N gân 
hàng Thế giới (WB4) tại một số đoạn tuyến trong năm 2009 và 2010 như được thể hiện trong 
Bảng 8. Tuy vậy, do hạn chế về nguồn vốn còn rất nhiều đoạn tuyến chưa được xem xét đầu 
tư bảo trì kịp thời dẫn đến chất lượng vận doanh kém và làm giảm tuổi thọ của công trình. 
KS. Nguyễn Văn Cường & TS. Đinh Văn Hiệp 
- 7 – 
Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 
Bên cạnh đó, còn nhiều hư hỏng khác như là hư hỏng rào phân cách, dải phòng hộ, và bó vỉa 
dải phân cách bê tông xi măng vẫn tồn tại và chưa được xử lý kịp thời. 
Bảng 8. Tình trạng tài chính cho công tác quản lý và bảo trì 
ĐVT: Triệu VND 
Năm 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 
Chi phí Vận hành & Bảo trì cho QL.5*) 10308 10549 28998 15061 12118 15563 - 
Quản lý & sửa chữa thường xuyên 6431 7127 10021 5320 3347 9331 - 
 Bảo trì 3877 3422 18977 9741 8771 6232 - 
Ngân sách bảo trì thuộc dự án của Ngân 
hàng Thế giới (WB4)**) 
- - - - 1040001) 1370002) 
Nguồn: *) Khu quản lý đường bộ 2 (RRMU 2) **) Tổng Cục đường bộ Việt Nam (DRVN) 
Ghi chú: 1) Đoạn tuyến từ Km 47+000 đến Km 76+000 
 2) Đoạn tuyến từ Km 11+135 đến Km 47+000. Ngoài ra, DRVN đang tiến hành đệ trình xin cấp tiếp 
nguồn vốn bảo trì cho Đoạn tuyến Km 76+000 đến Km 93+000 với chi phí 111000 triệu VND. 
(2) - Theo khảo sát hiện trường, mặt đường theo 
hướng Hải Phòng - Hà N ội đang bị hư hỏng nhiều 
hơn bởi các xe tải nặng chở hàng nhập từ cảng, và 
hình thành các vệt lõm bánh xe (Hình 8). Bên cạnh đó, 
theo số liệu từ Dự án N âng cấp Mạng lưới Quốc lộ 
(2006) [10]. Ta thấy, trong phạm vị từ Km76-Km93 
tình trạng mặt đường theo chiều về Hà N ội bị hư hỏng 
nhiều hơn (Hình 9). 
 Hình 8. Vệt lõm bánh xe theo hướng 
Hải Phòng – Hà N ội 
Hướng Hà Nội – Hải Phòng 
47% mặt đường tốt, 44% mặt đường cần bảo 
trì/thảm lại và 9% mặt đường cần nâng cấp 
Hướng Hải Phòng – Hà Nội 
3% mặt đường tốt, 82% mặt đường cần bảo 
trì/thảm lại và 15% mặt đường cần nâng cấp 
Nguồn: RNIP (2006) [10]. 
Hình 9. Tình trạng hư hỏng mặt đường trên Quốc lộ 5 
(3) - Theo quan sát, có đến 1/2 chiều dài tuyến đường này đã bị đô thị hóa, tại những vị trí qua 
khu dân cư hiện nay nhà dân nằm sát ngay lề đường được thể hiện như Hình 10. N goài ra, 
tình trạng họp chợ còn tùy tiện, hàng quán, người mua bán đứng lấn ra làn đường dành cho xe 
thô sơ, điển hình như các chợ: Đường Cái (Văn Lâm - Hưng Yên), Thía Mới (Quý Hào - 
Hưng Yên), Tiền Trung (N am Sách - Hải Dương) như thể hiện trên Hình 11. 
Hình 10. Hình ảnh nhà dân hai bên Quốc lộ 5 
KS. Nguyễn Văn Cường & TS. Đinh Văn Hiệp 
- 8 – 
Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 
Hình 11. Hình ảnh họp chợ trên Quốc lộ 5 
3. Kết luận 
Bài viết đã sử dụng mô hình quản lý vòng đời dự án đề xuất, và cụ thể áp dụng phương thức 
đánh giá sau dự án vào Dự án đầu tư nâng cấp QL 5. Thông qua ứng dụng thực tế, bài viết đã 
cho thấy tính khả thi áp dụng mô hình đề xuất và ban đầu đưa ra các kiến nghị và bài học về 
công tác phát triển và quản lý dự án hạ tầng đường bộ. Các kết quả phân tích theo 5 chỉ tiêu 
đã được nêu và kết luận ở phần trên, dưới đây chỉ tóm lược một số kiến nghị chính như sau: 
1- Khi thực hiện các dự án đầu tư phát triển đường bộ, cần nghiên cứu xây dựng chế 
tài về quản lý hành lang an toàn giao thông đường bộ, đồng thời cần đảm bảo quỹ đất 
dự trữ cho việc nâng cấp mở rộng đường trong tương lai. Dự án đầu tư cần phải đảm 
bảo cả về Tính hiệu quả và Tính bền vững. 
2- Để giải quyết vấn đề của dự án thực tại, cần tổ chức giao thông và bố trí gờ/vạch 
giảm tốc trước các điểm sang đường và tuyên truyền nâng cao ý thức về an toàn giao 
thông cho người dân sống hai bên đường, như là giảm tình trạng người đi bộ sang 
đường bằng cách trèo qua dải phân cách (Hình 12). Góp phần giảm tai nạn giao thông 
trên QL5. 
Hình 12. N gười dân trèo dải phân cách qua đường trên Quốc lộ 5 
3- Với những tuyến đường có xe tải nặng chiếm tỷ lệ lớn như trên QL5, cần xem xét 
đặt trạm cân kiểm soát tải trọng xe cùng các chế tài quản lý như tham khảo trên Hình 
13, hoặc phải xây dựng kết cấu công trình phù hợp với điều kiện tải trọng thực tế theo 
từng hướng khác nhau. Tuy nhiên, việc đặt trạm cân cần phải xem xét đến hoạt động 
kinh doanh vận tải sao cho phù hợp và hiệu quả, tránh gây khó khăn cho các đơn vị 
hoạt động kinh doanh vận tải. N goài ra, cần thiết lập nguồn vốn bảo trì để đảm bảo 
Tính hiệu quả, Tính bền vững và chủ động trong đáp ứng công tác bảo trì nhằm nâng 
cao chất lượng khai thác và kéo dài tuổi thọ công trình. 
Nguồn: 
Hình 13. Hình ảnh trạm cân kiểm soát tải trọng xe 
KS. Nguyễn Văn Cường & TS. Đinh Văn Hiệp 
- 9 – 
Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 03/2011 
N hư vậy, kết quả nghiên cứu đánh giá sau dự án, giúp cho các nhà quản lý đánh giá được hiệu 
quả đầu tư cho dự án hiện tại, có những giải pháp điều chỉnh kịp thời và phù hợp trong quá 
trình vận hành dự án, hoặc rút ra được các bài học kinh nghiệm phù hợp cho các dự án tiếp 
theo được hiệu quả hơn đem lại lợi ích cho xã hội. N goài ra, mô hình đề xuất tích hợp với 
phương thức đánh giá sau dự án có thể ứng dụng vào trong đầu tư dự án thuộc các lĩnh vực 
khác. 
Tài liệu tham khảo 
1. N guyễn Văn Cường & Đinh Văn Hiệp (2010), “Mô hình quản lý vòng đời dự án 
(PCM-FASID) trong việc đánh giá sau dự án xây dựng đường ô tô”, Tạp chí Giao 
thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải, số 12/2010, tr.18-22. 
2. Hoàng Hiển – Hội đập lớn Việt N am (2009), “Tăng cường quản lý chất lượng công 
trình xây dựng”, Kỷ yếu hội thảo Quản lý Chất lượng Công trình, tr.158-163. 
3. Trần N gọc Hùng – Chủ tịch Tổng hội xây dựng Việt N am (2009), “Quản lý chất lượng 
công trình xây dựng thực trạng và giải pháp”, Kỷ yếu hội thảo Quản lý Chất lượng 
Công trình, tr.147-157. 
4. Phạm Thị Tuyết (2008), “Hiên trạng quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình 
giao thông ở nước ta và những tồn tại cần nghiên cứu để nâng cao hiệu quả đầu tư”, 
Tạp chí Khoa học Giao thông Vận tải, số 12. 
5. FASID (2000), Monitoring and Evaluation based on the Project Cycle Management 
Method, Foundation for Advanced Studies on International Development, Tokyo, 
Japan. 
6. JICA (2007). Evaluation of ODA Loans: National Highway No.5 Improvement Project 
(1) – (3). Japan International Cooperation Agency, Japan. 
7. Quyết định số 1327/QĐ-TTg (2009), Phê duyệt Quy hoạch phát triển Giao thông Vận 
tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Hà N ội. 
8. Tổng cục thống kê (2007, 2008, 2009), N iên giám thống kê & N iên giám thống kê các 
tỉnh. Tổng cục thống kê. 
9. Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (2006), Dự án cải thiện an toàn giao thông 
đường bộ phía Bắc. 
10. RN IP (2006), Dự án N âng cấp Mạng lưới Quốc lộ, Vốn vay N gân hàng Thế giới, Cục 
Đường bộ, Bộ GTVT.