Sổ tay ĐTM - Tập I: Giới thiệu, quy hoạch liên ngành, cơ sở hạ tầng

hiếu ôxy trong các lớp trầm tích và tiêu thụ oxy trong nước khi dầu bị phân hủy, có thể 
gây thiệt hại thứ cấp lên động vật. Có quy mô lớn, các lớp dầu lan trên mặt nước từ từ chìm 
 372
xuống phá hủy tất cả hệ vi thực vật và động vật địa phương bởi việc mất oxy. 
Để chống ô nhiễm biển do tàu biển, không chỉ đảm bảo các yêu cầu tối thiểu của 
MARPOL, mà còn cần áp dụng hệ thống khép kín trên tàu. Điều này sẽ ngăn chặn bất kỳ chất 
nào thải ra biển; các biện pháp phát triển và mở rộng vận chuyển do đó nên luôn luôn phải đi 
kèm với quy hoạch và những lắp đặt cơ sở hạ tầng thích hợp trên bờ biển. 
26.3. Các lưu ý khi phân tích và đánh giá các tác động môi trường 
26.3.1. Nước 
Các phát thải vào trong nước chủ yếu là kết quả các vi phạm qui định có chủ ý, tai nạn, 
lỗi kỹ thuật hay đơn giản là sự thiếu hiểu biết của một bộ phận thủy thủ. Những ảnh hưởng 
lâu dài của dầu và hoá chất độc hại từ các thành phần hàng hóa hoặc phần còn lại của hàng 
hóa là một vấn đề đặc biệt nghiêm trọng với môi trường. 
Xả chất thải sinh hoạt và vận hành hiện nay được cho phép bởi luật pháp rất hạn chế, do 
đó điều này cần được loại bỏ hoàn toàn. 
Việc xử lý nước xả bồn, dư lượng dầu, và rác thải vẫn được cho phép theo quy định 
MARPOL và phát tán có chủ ý của dư lượng hàng hóa thương phẩm có thể được thực hiện 
đầy đủ nếu cơ sở tiếp nhận đã có sẵn, các mức độ đào tạo thích hợp đã được đưa ra và các yêu 
cầu sẽ vượt quá phạm vi của MARPOL đã được đặt ra, hay nếu những cải tiến thiết kế được 
áp dụng. 
Nước thải, mặc dù chưa phải là đối tượng của quy định ràng buộc quốc tế, có thể được 
xử lý bằng cách xây dựng các nhà máy xử lý đã có sẵn đối với tàu thuyền nhỏ và đặt ra con 
đường phát triển trong tương lai. 
Việc sử dụng tàu để thiêu đốt và thu gom chất thải gây ra thiệt hại khôn lường lâu dài 
đối với môi trường (hiệu ứng độc hại trên mặt nước và không khí) và do đó phải được dừng 
lại. 
Việc xả chất thải có nguồn gốc cá vào nước (gánh nặng ô nhiễm hữu cơ cao) có thể 
được gần như hoàn toàn bị loại bỏ bởi việc lắp đặt các hệ thống tái chế thích hợp. 
26.3.2. Các môi trường khác 
Phát thải từ tàu thuyền vào bầu không khí xung quanh kết quả phần lớn từ khí thải từ 
động cơ đốt trong và một phần từ khí thải của hoá chất và tàu chở dầu khí (không quan tâm 
đến sự thiêu đốt chất thải của các con tàu, được đề cập tại 3.1), cũng như tiếng ồn. 
IMO, hợp tác với "Tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế (ISO)", trong quá trình xác định chất 
lượng nhiên liệu tối thiểu và thiết lập điều kiện phát thải. 
Thông qua các biện pháp thiết kế kết hợp với các qui trình hoạt động, vượt ra ngoài tiêu 
chuẩn tối thiểu quốc tế như MARPOL và thông số phân loại, có thể đạt được giảm đáng kể 
lượng khí thải trong hàng hóa, trên quan điểm đạt tới mục đích sản lượng hàng hóa 100% (tức 
là không có bất kỳ dư lượng còn lại trên tàu). 
26.3.3. Các đặc trưng 
Những thiệt hại môi trường đặc biệt nghiêm trọng được gây ra bởi các tai nạn. Sự rủi ro 
cho môi trường từ các tai nạn khác nhau phụ thuộc vào loại tàu thuyền, kích cỡ của chúng, 
tính chất của hàng hóa và các vùng nước mà nó đã vượt qua. Cần thực hiện đánh giá rủi ro 
cho từng trường hợp, dựa trên các điều kiện đặc biệt chủ đạo, để xác định tác động môi 
trường tiềm tàng. 
Sự chú ý đặc biệt phải được đặt ra đối với việc vận chuyển các hàng hóa đặc biệt: 
- các hàng hóa nguy hại theo Bộ luật IMDG, 
 373
- các hàng hóa nguy hại ở dạng chất lỏng, 
- dầu thô và các dẫn xuất của nó v.v 
26.4. Mối tương tác với các lĩnh vực/phạm vi/ngành khác 
Có sự liên hệ trực tiếp với khu vực của quản lý vận chuyển và khu vực cảng và các 
tuyến đường thuỷ (xem thêm các tóm tắt về môi trường cảng và bến cảng, các tuyến đường 
thủy có thể lưu thông được). 
26.4.1. Quản lý hành chính vận tải biển 
Hoạt động hiệu quả của tàu, sự tuân thủ với tất cả các yêu cầu thiết kế có liên quan đến 
môi trường và các biện pháp tổ chức, phụ thuộc vào pháp luật hiện có của cơ quan vận chuyển, 
một hệ thống có hiệu quả để quản lý pháp luật và một hoạt động tư pháp. 
Các ngành công nghiệp phức tạp như ngành công nghiệp vận chuyển chỉ có thể được 
quy định bằng các biện pháp luật pháp được áp dụng trong nhiều lĩnh vực, để giảm thiểu tác 
động môi trường. Các thành phần ngoại vi sau đây có thể được đề cập trong vấn đề này: 
- tích hợp về việc xây dựng quốc tế, các quy định về an toàn và môi trường và các điều 
lệ quản lý vào luật pháp quốc gia, 
- luật lao động và xã hội, 
- các huấn luyện về qui tắc/qui định 
- cung cấp hành chính, cảnh sát và hình sự. 
Thực tế thực hiện yêu cầu một hệ thống hành chính có tính đến các nhu cầu cơ bản. 
Chúng bao gồm, cụ thể: 
- kiểm tra và giám sát kỹ thuật, của môi trường cũng như 
- kiểm tra và giám sát xã hội 
- quy hoạch hàng hải/kỹ thuật và các biện pháp 
- phát triển, điều phối và hỗ trợ các khóa huấn luyện cần thiết, bao gồm những cái được 
dự định để nâng cao nhận thức về các vấn đề môi trường. 
Một hệ thống luật pháp thích hợp cũng là cần thiết để thực hiện và xác định những hậu 
quả có liên quan đến pháp luật. 
26.4.2. Các cảng và tuyến giao thông thuỷ 
Trong phạm vi của cảng, những điều sau đây là đặc biệt quan trọng trong các lợi ích của 
môi trường: 
- kỹ thuật/công nghệ xử lý tin cậy và thân thiện với môi trường, 
- các cơ sở lưu trữ thích hợp. 
- việc giao nhận và loại bỏ hàng hóa tin cậy và có trật tự 
- cung cấp các cơ sở xử lý chất thải cần thiết, 
- tính khả thi của thiết bị và nhân lực cấp cứu thích hợp (dịch vụ cứu hỏa, cấp cứu, hệ 
thống hỗ trợ động lực tại các cảng, hoa tiêu, thiết bị để đối phó với các tai nạn dầu và hóa chất 
v.v) 
Để bảo vệ chống lại các tai nạn, những trợ giúp lái tàu và các biển báo giao thông được 
yêu cầu cho tất cả các vùng nước tàu bè đi lại được của cảng, các tuyến đường biển, các vùng 
nước ven biển và biển khơi ngay bên ngoài cảng. 
 374
Ngoài ra, việc bảo dưỡng phải được tính đến để đảm bảo độ sâu nước tối thiểu được biết 
đến và bất kỳ biện pháp đề phòng cần thiết khác được thực hiện ở các vùng nước ven biển và 
ngoài khơi (hạn chế tốc độ, bảo vệ bờ biển, đóng cửa của các khu vực được bảo vệ, vv.). 
26.5. Tóm tắt về các thoả đáng về môi trường 
Tàu thuyền có thể gây ra thiệt hại môi trường một cách đặc biệt như là một kết quả của 
- dầu thô và các dẫn xuất của nó và khí đốt, 
- hàng hóa nguy hại ở dạng rắn, lỏng và dư lượng hàng hóa, 
- hoạt động của chất thải từ hoạt động, 
- nước thải, 
- sự rơi vãi của sơn độc hại. 
Đối với hầu hết các phần, các chất ô nhiễm chỉ được phát tán vào bầu không khí hoặc 
nước như là kết quả của sự vi phạm luật, thiếu hiểu biết hoặc tai nạn hoặc vì thiết kế chi tiết 
kỹ thuật và/hoặc qui trình hoạt động là không được ràng buộc trên phương diện quốc tế. 
Nếu tàu thuyền được thiết kế như các hệ thống kín, với các cơ sở xử lý thích hợp được 
cung cấp tại các điểm đến, cả việc thải bỏ và phát thải có thể được giảm thiểu về căn bản. 
Các tiêu chuẩn kỹ thuật cho tàu thuyền phải luôn được tính đến trong những phát triển 
mới. 
Thiệt hại môi trường được gây ra bởi tàu thuyền có thể được giảm đến mức tối thiểu nếu 
đặc điểm kỹ thuật và thiết kế được tôn trọng triệt để, mà còn đặc biệt nếu cơ sở hạ tầng hành 
chính và kỹ thuật trên bờ thích hợp có thể được bảo đảm 
Tác động của các tai nạn đường thủy phải được đánh giá dựa cho từng trường hợp bằng 
cách phân tích rủi ro được chuẩn bị đặc biệt. 
26.6. Tài liệu tham khảo 
1. International conventions and recommendations 
1. Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk 
(BCH-Code, 1986 edition). 
2. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the 
Protocol of 1978 relating thereto (MARPOL 73/78) including Phụ lụcI - V. 
3. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, including amendments (SOLAS 
1974). 
4. International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code). 
5. International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous 
Chemicals in Bulk (BC-Code, 1986 edition). 
6. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for 
Seafarers, 1978. 
7. Noise Levels on Board Ships (IMO Resolution A. 468 (xii)). 
8. Vorschriften für Klassifikation und Besichtigung von stählernen Seeschiffen, Kapitel 1 - 10, in 
jeweils aktueller Ausgabe (variiert zwischen 1971 und 1988). 
2. Literature 
1. Bruck, V.: "Bilanz des Rückstandsöls und des Schiffsmülls in der Nordsee", Referat auf der 2. 
Bremer-Maritim-Tagung, Bremen 1987. 
 375
2. EAT-Systemtechnik GmbH et al.: "Chemikalien-Slop-Entsorgung im bundesdeutschen 
Küstenbereich", Ottobrunn, 1986. 
3. Ehlers, P.: "MARPOL", in: Gefährliche Ladung 1985, p. 363. 
4. as above: "MARPOL 73/78 - Erfolg oder Mißerfolg?" in: Hansa 1990, p. 35. 
5. Forschungsstelle für die Seeschiffahrt zu Hamburg e.V.: "Meeresverschmutzung durch den 
Transport wassergefährdender Stoffe auf See - Bestandsaufnahme und Maßnahmeempfehlungen", Bd.. 
II + V, Hamburg, 1987. 
6. Pahl, G.: "Schiffstankreinigung und Entsorgungstransport", Referat auf der 2. Bremer-
Maritim-Tagung, Bremen 1987. 
7. Schuldt, J.: "Schwerölreinigung für Dieselmotoren durch Zentrifugal-Separatoren", in: 
Schiffsingenieur-Journal, 1985, Heft 11/12, p. 4. 
8. Umweltbundesamt [German Federal Environmental Agency]: "Verschmutzung der Nordsee 
durch Öl und Schiffsmüll", Berlin, 1985. 
9. Wragge, F.: "Lärmschutz auf Seeschiffen", in: Hansa 1988, p. 1498. 
10. Wragge, F.: "Bordseitige Probleme der Entsorgung von Seeschiffen", in: Hansa, 1989, p. 
1443. 
11. 3. Reports on meetings of the Marine Environment Protection Committee of the IMO 
(MEPC) 
12. Ehlers, P.: Bericht über die 25. Sitzung (report on the 25th meeting), in: Hansa 1988, p. 236. 
13. Menzel, H.: Bericht über die 27. Sitzung (report on the 27th meeting), in: Hansa 1989, p. 
640. 
14. NN: Bericht über die 26. Sitzung (report on the 26th meeting), in: Hansa 1988, p. 1423