Nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số siêu âm đến độ hạt Niken khi gia công bằng tia lửa điện kết hợp với siêu âm

c gia và chính sách tiền lương chi 
phối đến người lao động trong ngành hàng hải của các quốc gia. Lương cơ bản của một thuyền 
viên làm việc trên tàu phụ thuộc vào mức lương tối thiểu và hệ số lương theo chức danh tương 
ứng. 
Mức tiền công trả cho thời gian làm thêm giờ (Overtime) áp dụng khi quy định số giờ làm 
việc chuẩn trong tuần được hoàn thành. Số giờ làm việc trong tuần thay đổi từ 40 đến 48 giờ/tuần, 
tùy theo từng khu vực kinh tế. Các sĩ quan có thể nhận lương thêm giờ theo cách trả trọn gói và 
không chịu ảnh hưởng của các quy định về thời gian làm việc/thời gian nghỉ ngơi, họ được thanh 
toán theo nhiệm vụ cần thực hiện trên tàu ở mức 75-85% lương cơ bản, tùy theo thỏa thuận với 
chủ tàu [5]. Tuy nhiên, các thủy thủ có thể nhận trực tiếp tiền thêm giờ hoặc khoản trọn gói vào 
cùng với lương cơ bản tính theo số giờ vượt quá đã thỏa thuận. Số giờ làm thêm thường được ấn 
định ở mức 103 giờ/tháng, mức tiền ngoài giờ theo thỏa thuận nhưng ít nhất là bằng 1,25 tiền 
lương cơ bản tính theo giờ theo quy định của MLC 2006. 
Lương trả cho thuyền viên trong thời gian nghỉ phép trên tàu (Leave/vacation) cũng đã được 
một số quốc gia nhất định quan tâm. Đây là khoản tiền công trả cho mỗi thuyền viên trong thời 
gian họ được phép rời tàu để nghỉ ngơi nhưng thực tế vẫn phục vụ trên tàu. Thực tế cho thấy, các 
nhân viên làm việc trên bờ được phép rời văn phòng sau khi hết giờ làm việc và được nghỉ các 
ngày lễ và chủ nhật, trong khi đó thuyền viên công tác trên tàu phải làm việc suốt tất các ngày 
trong tháng, do đó họ phải được bù đắp cho sức lao động đã bỏ ra trong thời gian này. Thời gian 
nghỉ ngơi thực tế có thể được trả theo lương hoặc được thanh toán theo phụ phí nghỉ phép và nói 
chung từ khoảng 2,5 ngày/tháng theo mức tối thiểu của MLC 2006 (Quy định 2.4, mục 2, Tiêu 
chuẩn A2.4 của Đề mục 2) hoặc 9 ngày theo Công đoàn Hàng hải thế giới (ITF) cho đến mức quy 
định của ngành hàng hải của mỗi quốc gia (mỗi ngày làm việc trên tàu tính cho một ngày dự trữ). 
Chẳng hạn như Trung Quốc quy định thời gian này (Day leave per month service) là 8 ngày, 
Mexico, Philippine và nhiều nước khác là 15 ngày hoặc hơn, Myanma là 5 ngày [5]. 
3.3. Những ảnh hưởng của Công ước đến vấn đề tài chính của chủ tàu Việt Nam 
a.Chi phí vốn đầu tư tăng thêm: Do yêu cầu phải thỏa mãn các điều kiện cần thiết của Công 
ước để được cấp Giấy chứng nhận MLC, các chủ tàu Việt Nam phải bỏ thêm một khoản tiền để 
đầu tư bổ sung các trang thiết bị trên tàu. Khoản tiền này có thể lên tới hàng trăm triệu đồng hoặc 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 103 
hàng tỷ đồng tùy thuộc vào cỡ tàu, loại tàu và tuổi tàu. Chi phí vốn đầu tư tăng sẽ kéo theo nhiều 
khó khăn cho chủ tàu trong quá trình khai thác, khấu hao tài sản cố định tăng lên, giá thành vận 
chuyển cũng tăng, khả năng cạnh tranh về giá lúc đó khó thực hiện, đặc biệt là đối với các chủ tàu 
có tiểm lực tài chính thấp, nguồn vốn hạn chế. 
b. Phát sinh chi phí vận hành và duy trì hệ thống trang thiết bị đáp ứng MLC: Ngoài việc phải 
bỏ ra một khoản không nhỏ vốn đầu tư để bổ sung trang thiết bị theo yêu cầu của MLC, các chủ 
tàu Việt Nam còn phải tốn thêm một khoản chi phí hàng năm để vận hành và duy trì hệ thống trang 
thiết bị cần thiết phục vụ cho thuyền viên trên tàu. Bên cạnh đó, một trách nhiệm lớn của chủ tàu 
liên quan đến tài chính hàng năm là tăng tiền công và đảm bảo trả lương cho thuyền viên đúng 
thời hạn, phải chi trả các phí tổn liên quan đến sức khỏe thuyền viên, việc hồi hương của thuyền 
viên.v.v. 
Dưới đây là những so sánh một phần chi phí tăng thêm của một số chủ tàu Việt Nam khi 
thực hiện Công ước MLC 2006, bao gồm thu nhập của thuyền viên và đầu tư bổ sung cải thiện nơi 
sinh hoạt của thuyền viên. 
Bảng 1. Tổng thu nhập của một số chức danh trên tàu hàng khô giữa ITF với VOSCO và VINASHIP 
S
TT 
Chức danh 
Theo ITF* 
(USD) 
Theo VOS ** 
(Quy đổi USD) 
Theo VNS *** 
(Quy đổi USD) 
Chênh lệch thu nhập giữa 
 ITF và VOS (%) ` 
1 Thuyền trưởng 4.228 2.231 2.376 189 177 
2 Máy trưởng 3.843 1.767 1.974 217 194 
3 Thuyền Phó 1 2.729 1.455 1.696 187 160 
4 Máy 2 2.185 1.324 1.582 165 138 
5 Thuyền Phó 2 2.185 1.063 1.164 205 187 
6 Máy 3 2.107 1.063 1.164 198 181 
7 Thuyền Phó 3 2.107 950 878 221 239 
8 Điện trưởng 2.185 879 792 248 275 
9 Thủy thủ 1.255 520 428 241 293 
10 Thợ máy 1.255 528 436 237 287 
11 Bếp trưởng 1.400 528 500 265 280 
Nguồn: *Drewy Shipping Consultants LTD (2007).Ship operation costs – Annual Review and Forecast 
** Công ty Cổ phần vận tải biển Việt Nam (2014). Bảng thanh toán lương (bình quân) cho nhóm tàu Panamax, 
*** Công ty Cổ phần vận tải biển Vinaship (2014). Bảng thanh toán lương (bình quân) cho nhóm tàu 
Handymax 
 Nhìn vào bảng lương trên, nếu các chủ tàu Việt Nam phải trả lương theo mức tương đương 
với quy định của Tổ chức Công đoàn Hàng hải Thế giới (ITF) giai đoạn năm 2007, thì các chủ tàu 
Việt Nam tính ở năm 2014 phải chi thêm một khoản rất lớn cho tiền lương của thuyền viên. Đây là 
một khó khăn rất lớn về tài chính đối với các chủ tàu Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế khi mà các 
đòi hỏi về tiền công phải tương đương với quy định của ITF. Từ năm 2008, một số nước có nền 
kinh tế khó khăn trong khu vực ASEAN như Myanma, Philippines cũng đã trả lương tháng cho 
thuyền trưởng đang công tác trên tàu hàng khô ở mức thấp nhất là 2.600 USD (Myanma) và 3.900 
USD (Philippines), trong khi đó ở Anh trả đến 10.000 USD/tháng [5]. Xét theo yêu cầu của Công 
ước MLC 2006 về việc chi trả lương (mức lương cho các chức danh căn cứ vào mức lương tối 
thiểu của ITF và trình độ phát triển kinh tế của từng khu vực) thì thuyền viên Việt Nam vẫn đang 
hưởng mức lương thấp nhất theo danh nghĩa hay theo bảng lương. Theo ITF, lương cơ bản của 
thuyền trưởng là 2.426 USD/tháng, tương đương với tổng thu nhập của thuyền trưởng trên tàu 
cùng cỡ ở Việt Nam mà VOSCO và VINASHIP áp dụng trong thời gian qua [2],[3]. Tuy nhiên, 
muốn biết tiền lương thực tế của thuyền viên Việt Nam đang làm việc trên các tàu Việt Nam so với 
các nước khác cao hay thấp thì phải căn cứ nhiều tiêu chí để đánh giá, trong đó có tiêu chí sức 
mua của đồng tiền thực tế tại từng quốc gia. 
 Bên cạnh chi phí tiền lương, các chủ tàu Việt Nam mà đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải 
biển có quy mô Nhỏ và Vừa với đội tàu lạc hậu lại gánh thêm khó khăn nữa về tài chính vì họ phải 
CHÀO MỪNG NGÀY THÀNH LẬP TRƯỜNG 01/04/2015 
Tạp chí Khoa học Công nghệ Hàng hải Số 42 – 04/2015 104 
bỏ thêm một khoản tiền để đầu tư và duy trì hệ thống sinh hoạt của thuyền viên đạt các tiêu chuẩn 
của Công ước về chỗ ăn ở và các trang thiết bị sinh hoạt, làm việc trên tàu. Các tàu càng cũ, lạc 
hậu thì chi phí để nhận được Giấy chứng nhận MLC càng cao, đây là một trong những yếu tố 
khách quan hạn chế các chủ tàu quy mô nhỏ tham gia vận tải tuyến quốc tế. Dưới đây là một ví dụ 
minh họa cho việc tăng chi phí đầu tư với các mức độ khác nhau của các tàu hàng khô tổng hợp 
cỡ trên 4.000 GT dưới 5 tuổi của Công ty TNHH Thương mại và Vận tải biển Hoàng Gia để nhận 
được Giấy chứng nhận lao động Hàng hải do Đăng kiểm Việt Nam cấp [4]. 
Bảng 2. Các chi phí phát sinh liên quan đến nơi sinh hoạt và 
lương của thuyền viên tàu cỡ trên 4.000GT 
Cỡ tàu (GT) 
Chi phí lương thuyền viên 
 (VNĐ) 
Chi phí nơi sinh hoạt và làm việc 
(VNĐ) 
Trước khi áp dụng 
MLC 
Sau khi áp dụng MLC Trước khi áp 
dụng MLC 
Sau khi áp 
 dụng MLC 
4.200 220.000.000 
(19 thuyền viên) 
240.000.000 
(Chỉ tăng lương của AB và 
OS) 
Không xác định 
87.526.000 
4.500 255.500.000 
(21 thuyền viên) 
264.700.000 
(Chỉ tăng lương của AB và 
OS) 
Không xác định 
126.609.300 
 Nguồn: Công ty TNHH Thương mại và Vận tải biển Hoàng Gia, 2014 
 Nhìn vào bảng trên cho thấy mặc dù số tiền đầu tư bổ sung và chi phí lương tăng thêm cho 
một tàu 4.500GT, dưới 5 tuổi chỉ tốn đến gần 140 triệu, nhưng chi phí duy trì hệ thống này hàng 
năm lại là một vấn đề không đơn giản đối với các chủ tàu quy mô nhỏ trong điều kiện cạnh tranh 
tự do và thị trường vận tải biển khó khăn như hiện nay. 
4. Kết luận 
 Công ước MLC 2006 có hiệu lực sẽ đem lại nhiều quyền lợi cho hơn 1,2 triệu thuyền viên 
của tất cả các quốc gia trên toàn thế giới, trong đó có hơn 45.000 thuyền viên Việt Nam (gần 
7.000 thuyền viên thường xuyên hoạt động trên các tuyến quốc tế). Các thuyền viên có được các 
điều kiện sinh hoạt, làm việc và chế độ chăm sóc sức khỏe tốt hơn, từ đó làm cho họ gắn bó với 
nghề nghiệp lâu dài hơn. Tuy nhiên, Công ước cũng ảnh hưởng không nhỏ đến ngân quỹ của 
không ít các chủ tàu Việt Nam do phải đầu tư thêm để lắp đặt mới hoặc hoán cải hệ thống sinh 
hoạt đạt tiêu chuẩn theo yêu cầu của Công ước, đồng thời phải bỏ thêm chi phí để duy trì và vận 
hành hệ thống này hàng năm. 
 Mặc dù có ảnh hưởng không nhỏ đến tài chính của một số chủ tàu của Việt Nam, nhưng lợi 
ích đạt được của việc tham gia Công ước MLC 2006 là rất lớn, đó là sự phát triển bền vững trong 
ngành Hàng hải nói chung, sự an toàn và hiệu quả trong khai thác tàu cho hầu hết các chủ tàu 
Việt Nam nói riêng. 
 Để đạt được lợi ích chung, cần thiết phải triển khai thực hiện đồng bộ và triệt để các lĩnh 
vực mà Công ước MLC 2006 đã quy định, không chỉ đối với Bộ Giao thông vận tải mà còn cả với 
các Bộ, ngành khác trên phạm vi cả nước. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Cục Hàng hải Việt Nam (2014). Báo cáo tổng kết năm 2013 và phương hướng nhiệm vụ năm 
2014. 
[2] Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (2014). Báo cáo tổng hợp Lao động-Tiền lương. 
[3] Công ty Cổ phần Vận tải biển Vinaship (2014). Báo cáo tổng hợp Lao động-Tiền lương. 
[4] Công ty TNHH Thương mại và Vận tải biển Hoàng Gia (2014). Báo cáo chi phí thực hiện MLC. 
[5] Drewy Shipping Consultants LTD (2007). Ship operation costs –Annual Review and Forecast 
[6] Maritime Labour Convention, 2006 
Người phản biện: PGS.TS. Đặng Công Xưởng; PGS.TS. Nguyễn Kim Phương