Giải pháp khắc phục phát sinh chi phí xây dựng công trình đường bộ

78 3.30 3.25 0.004 
4 Tăng chi phí thiết kế (GP24) 1.57 Thấp 1.68 1.48 1.55 0.517 
Theo Bảng 3, giải pháp “Lựa chọn đơn vị thiết kế có uy tín, đã từng thực hiện tốt những 
công trình tương tự”, “Tăng chi phí thiết kế” và ”Nâng cao trình độ năng lực của cán bộ 
thẩm định và tăng cường vai trò, trách nhiệm của công tác thẩm tra, thẩm định” có sig. 
bằng 0,511; 0,517 và 0,091 cao hơn 0,05 nên các nhóm QLDA, NTXL, NTTV có cùng 
chung quan điểm về mức độ đồng ý đối với GP21, GP22 và GP24. Với giải pháp “Xử lý kiên 
quyết đối với các trường hợp thiết kế không chính xác” có mức ý nghĩa sig. bằng 0,004 thấp 
hơn 0,05 nên cách nhìn nhận khác nhau về mức độ đồng ý đối với GP23 của các nhóm 
QLDA, NTXL, NTTV là khác nhau. 
3.3.3 Biến động giá và thay đổi cơ chế, chính sách 
Bảng 4. Kết quả đánh giá và kiểm định cho NN3 
Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải. số tháng 5/2011 
 - 6 -
Giá trị trung bình nhóm 
T
T Các giải pháp khắc phục 
Trung 
bình 
tổng 
thể 
Mức độ 
đồng ý QLDA NTTV NTXL 
Mức ý 
nghĩa sig. 
(KW) 
1 
Tập trung nguồn vốn đầu tư 
hoàn chỉnh các công trình trọng 
điểm, tránh đầu tư dàn trải dẫn 
đến thiếu vốn làm kéo dài thời 
gian thi công (GP31) 
3.06 Cao 2.93 2.95 3.30 0.034 
2 
Lựa chọn giá hợp đồng trọn gói 
hoặc giá hợp đồng theo đơn giá 
cố định trong quá trình đàm 
phán hợp đồng (GP32) 
2.23 Trung bình 2.53 2.25 1.90 5x10
-5 
3 
Chia nhỏ gói thầu và khống 
chế thời gian thi công là ngắn 
nhất (GP33) 
1.96 Trung bình 2.08 1.40 2.40 4x10
-9 
Như trên Bảng 4, các giải pháp khắc phục nguyên nhân do biến động giá và thay đổi cơ chế 
chính sách có sig. bằng 4x10-9; 5x10-5 và 0.034 đều thấp hơn 0,05 nên các nhóm QLDA, 
NTXL, NTTV có cách nhìn nhận khác nhau về mức độ đồng ý đối với các giải pháp GP31, 
GP32 và GP33. 
3.3.4. Bổ sung thiết kế theo yêu cầu của địa phương tại vị trí xây dựng công trình 
Bảng 5. Kết quả đánh giá và kiểm định cho NN4 
Giá trị trung bình nhóm 
TT Các giải pháp khắc phục 
Trung 
bình 
tổng 
thể 
Mức độ 
đồng ý QLDA NTTV NTXL 
Mức ý nghĩa 
sig. (KW) 
1 
Thống nhất với địa phương 
về các giải pháp thiết kế 
ngay từ giai đoạn chuNn bị 
đầu tư (GP41) 
3.32 Rất cao 3.33 3.28 3.35 0.925 
2 Quy hoạch chi tiết hệ thống giao thông đường bộ (GP42) 3.27 Rất cao 3.28 3.23 3.30 0.808 
Bảng 5 cho thấy các giải pháp khắc phục nguyên nhân do bổ sung thiết kế theo yêu cầu địa 
phương có sig. bằng 0.808 và 0.925 đều cao hơn 0,05 nên các nhóm QLDA, NTXL, NTTV 
có cùng chung quan điểm về mức độ đồng ý đối với các giải pháp này. 
3.3.5. Công tác giải phóng mặt bằng 
Bảng 6. Kết quả đánh giá và kiểm định cho NN5 
Giá trị trung bình nhóm 
T
T Các giải pháp khắc phục 
Trung 
bình 
tổng 
thể 
Mức 
độ 
đồng 
ý QLDA NTTV NTXL 
Mức ý 
nghĩa sig. 
(KW) 
1 
Mặt bằng phải được bàn giao sạch 
trước khi triển khai thi công 
(GP51) 
3.33 Rất cao 3.43 3.43 3.35 0.52 
2 
Đa dạng hóa các phương thức đền 
bù, tạo lập quỹ nhà đất tái định cư 
phục vụ cho việc thu hồi đất thực 
hiện dự án (GP52) 
3.22 Rất cao 3.15 3.23 3.28 0.704 
Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải. số tháng 5/2011 
 - 7 -
3 
Xây dựng đơn giá đất ở địa 
phương phù hợp với giá chuyển 
nhượng quyền sử dụng đất thực tế 
trên thị trường (GP53) 
3.18 Cao 2.95 3.28 3.30 0.032 
Kết quả Bảng 6 cho thấy đối với giải pháp “Đa dạng hóa các phương thức đền bù, tạo lập 
quỹ nhà đất tái định cư phục vụ cho việc thu hồi đất thực hiện dự án” và “Mặt bằng phải 
được bàn giao sạch trước khi triển khai thi công” với sig. bằng 0,704 và 0,52 cao hơn 0,05 
nên các nhóm QLDA, NTXL, NTTV có cùng chung quan điểm về mức độ đồng ý đối với 
GP51 và GP52. Còn đối với giải pháp “Xây dựng đơn giá đất ở địa phương phù hợp với giá 
chuyển nhượng quyền sử dụng đất thực tế trên thị trường” có mức ý nghĩa sig. bằng 0,032 
thấp hơn 0,05 nên các nhóm QLDA, NTXL, NTTV có cách nhìn nhận khác nhau về mức độ 
đồng ý đối với giải pháp GP53 này. 
4. Kết luận và Kiến nghị 
Bài báo đã xây dựng phương pháp thực hiện dựa trên cơ sở kế thừa các nghiên cứu trước 
đây, phân tích các dự án đã thực hiện, và tiến hành KSĐT trên các đối tượng liên quan trong 
quá trình thực hiện dự án để xác định các nguyên nhân và đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế 
phát sinh CPXD trong đầu tư dự án CTĐB. Phương thức thực hiện được ứng dụng cụ thể 
trên địa bàn Quảng Nam – Đà Nẵng và đã đạt được một số kết quả cụ thể cho kiến nghị để 
nâng cao hiệu quả đầu tư các CTĐB như sau: 
Nguyên nhân phát sinh CPXD: Kết quả KSĐT về mức độ xảy ra các nguyên nhân phát sinh 
CPXD cho thấy nguyên nhân “Biến động giá và thay đổi cơ chế chính sách” được đánh giá 
cao nhất, sau đó đến “Công tác giải phóng mặt bằng”, “Công tác khảo sát”, “Công tác thiết 
kế” và cuối cùng là “Bổ sung thiết kế theo yêu cầu của địa phương tại vị trí xây dựng công 
trình”. Trong đó, nguyên nhân “Biến động giá và thay đổi cơ chế chính sách” và “Công tác 
giải phóng mặt bằng” được các nhóm khảo sát có cùng quan điểm đánh giá rất cao cho thấy 
đây là các nguyên nhân thường xảy ra trong các CTĐB, cụ thể trên địa bàn nghiên cứu 
Quảng Nam - Đà Nẵng. Với nguyên nhân “Công tác khảo sát”, “Công tác thiết kế“ được 
nhóm khảo sát làm việc trong lĩnh vực thi công (nhà thầu xây lắp) đánh giá rất cao còn 
những nhóm khảo sát khác đánh giá chỉ ở mức cao. Kết quả này cho thấy những người chịu 
ảnh hưởng trực tiếp của các nguyên nhân bao giờ cũng thấy rõ được tầm quan trọng cao hơn 
so với các nhóm khác, ngay cả nhóm đối tượng trực tiếp tạo ra các sản phNm đó. Nguyên 
nhân “Bổ sung thiết kế do yêu cầu của địa phương tại vị trí xây dựng công trình” được đánh 
giá có mức độ xảy ra trung bình và quan điểm đánh giá của các nhóm khảo sát là khác nhau 
đã thể hiện đây không phải là nguyên nhân thường gặp trên địa bàn nghiên cứu, tuy vậy kết 
quả KSĐT này cũng đưa ra lưu ý khi triển khai thực hiện các dự án CTĐB, đặc biệt khi vấn 
đề phối hợp và quản lý của các địa phương còn yếu kém. 
Các giải pháp khắc phục: Đối với các giải pháp khắc phục nguyên nhân do chất lượng công 
tác khảo sát và thiết kế thì giải pháp lựa chọn đơn vị tư vấn có uy tín luôn là ưu tiên hàng 
đầu. Công tác khảo sát và thiết kế luôn cần được phối hợp chặt chẽ và cần được chỉ đạo bởi 
các chủ nhiệm dự án có kinh nghiệm và chuyên môn. Điều này cho thấy rõ rằng người tạo ra 
sản phNm chính là yếu tố quyết định đến chất lượng của sản phNm sau này. Riêng đối với 
giải pháp “Tăng chi phí khảo sát, thiết kế” được các nhóm khảo sát đánh giá với các quan 
điểm khác nhau và ở mức độ đồng ý trung bình, trong khi đó bản thân những người làm 
công tác khảo sát - thiết kế đánh giá với mức độ rất thấp. Kết quả này cho thấy đây không 
phải là vấn đề cốt lõi để nâng cao chất lượng công tác khảo sát - thiết kế hiện nay trong các 
Tạp chí Giao thông Vận tải – Bộ Giao thông Vận tải. số tháng 5/2011 
 - 8 -
CTĐB, mà vấn đề chính là khâu quản lý và giám sát công tác khảo sát và thiết kế. Các giải 
pháp khắc phục nguyên nhân “Công tác giải phóng mặt bằng và bổ sung thiết kế theo yêu 
cầu của địa phương” hầu hết được các nhóm khảo sát có cùng quan điểm và được đánh giá 
với mức độ cao cho thấy để giải quyết vấn đề này chủ yếu tồn tại ở khâu thực hiện. Riêng 
các giải pháp khắc phục nguyên nhân “Biến động giá và thay đổi cơ chế chính sách” được 
các nhóm khảo sát không có cùng quan điểm đánh giá. Điều này cho thấy vấn đề này đang là 
vấn đề rất khó giải quyết trong giai đoạn hiện nay khi các vấn đề về giá, cơ chế và chính 
sách thường xuyên thay đổi. Ngoài ra, đây là nguyên nhân chịu tác động của kinh tế thế giới 
và chính sách quản lý vĩ mô của nhà nước nên ảnh hưởng của nó rất lớn không những đối 
với các CTĐB mà còn đối với nền kinh tế của đất nước. Vậy nên để có những giải pháp phù 
hợp hạn chế nguyên nhân này cần phải có những nghiên cứu sâu hơn nữa. 
Bên cạnh việc đưa ra phương pháp luận nghiên cứu, nghiên cứu mới chỉ thực hiện trên địa 
bàn Quảng Nam – Đà Nẵng với số lượng công trình còn hạn chế cả về tính chất và quy mô, 
hạn chế về các đề xuất giải pháp cho công tác KSĐT. Do vậy, các kiến nghị về nguyên nhân 
và giải pháp cần được kiểm chứng trên thực tế để xác định tính thực tiễn và mức độ ảnh 
hưởng tùy theo quy mô, tính chất, bối cảnh của dự án trước khi đưa vào áp dụng cho từng 
loại công trình, từng đặc tính công trình và khu vực của dự án thực hiện. Bên cạnh đó, các 
nhân tố ảnh hưởng đến phát sinh CPXD và các giải pháp khắc phục là các yếu tố luôn biến 
động cả về không gian và thời gian, do vậy cần có sự cập nhật nghiên cứu thường xuyên để 
đảm bảo tính hiệu lực của các kiến nghị. 
Tài liệu tham khảo 
1. TS. Đinh Văn Hiệp & GS. Koji Tsunokawa (2007). Nguồn vốn bền vững cho phát triển 
và quản lý cơ sở hạ tầng GTVT của Việt Nam. Tạp chí Giao thông Vận tải, số 8/2007, 
tr.31-35. 
2. TS. Đinh Văn Hiệp & GS. Koji Tsunokawa (2007). Financing Sources for Transport 
Development and Management in Vietnam. Proceedings of the 8th Spring Conference of 
Japan Society for International Development (JASID), Toyo, Japan, 7/2007. 
3. TS. Trịnh Thuỳ Anh (2006). “Xây dựng danh mục rủi ro trong dự án xây dựng công 
trình giao thông ở Việt Nam hiện nay”, Tạp chí Khoa học Giao thông Vận tải, số 16, 
tháng 12 năm 2006, tr.105 - 112. 
4. TS. Trịnh Thùy Anh (2007). “Đánh giá các rủi ro trong dự án xây dựng công trình giao 
thông ở Việt Nam hiện nay”, Tạp chí Khoa học Giao thông Vận tải, số 18, tháng 6 năm 
2007, tr.85 - 92. 
5. Nguyễn Văn Cường & TS. Đinh Văn Hiệp (2010). “Mô hình quản lý vòng đời dự án 
(PCM-FASID) trong việc đánh giá sau dự án xây dựng đường ô tô”. Tạp chí Giao thông 
Vận tải, số 12/2010, tr.18-22. 
6. TS. Bùi Ngọc Toàn (2005). “Một số vấn đề về quản lý chi phí dự án xây dựng công trình 
giao thông”, Hội thảo khoa học Việt Nam - Nhật Bản lần thứ hai về tài chính dự án và 
quản lý hạ tầng giao thông, Hà Nội. 
7. Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008). Thống kê ứng dụng trong kinh tế - xã 
hội, NXB Thống kê.