Đề xuất cấu trúc hệ thống quản lý khai thác mặt đường Việt Nam

ì phục vụ 
(mới giảm khoảng 40% chất lượng). Có nghĩa là nếu mặt 
đường có thời hạn phục vụ 15 năm thì chi phí bỏ ra để bảo 
trì ở năm thứ 13 có thể gấp 4 đến 5 lần so với thời điểm 
năm thứ 11. 
20 Nguyễn Văn Đăng, Cao Thị Xuân Mỹ 
Về nguyên tắc, bảo trì càng sớm thì hiệu quả về mặt kỹ 
thuật càng cao, tuy nhiên điều đó không có nghĩa là nên 
tiến hành bảo trì quá sớm bởi vì hai lý do: (1) Đường cong 
suy giảm khả năng phục vụ cho thấy ban đầu mức phục vụ 
của mặt đường giảm rất chậm. Mặt đường lúc đó hầu như 
chưa bị hư hỏng hoặc hư hỏng rất ít, nếu bỏ vốn đầu tư bảo 
trì trong giai đoạn này sẽ không mang lại nhiều lợi ích mà 
có khi còn lãng phí vì không tận dụng được sức phục vụ 
của kết cấu. (2) Duy tu, sửa chữa quá nhiều lần, đặc biệt 
trong khu vực đô thị sẽ gây ảnh hưởng lớn đến giao thông 
và môi trường. Vì vậy, [3] khuyến nghị thời điểm tiến hành 
bảo trì đường bộ phù hợp là khi mức phục vụ của nó rơi 
xuống mức khá (rating bé hơn 6), ngoài ra còn xem xét đến 
các điều kiện khác gồm: An toàn xe chạy, loại hư hỏng, 
cường độ và tải trọng xe, tần suất sửa chữa, chất lượng và 
chi phí bỏ ra của người đi đường. 
Đối với Việt Nam, thời điểm hiện tại có thể tham khảo 
những khuyến cáo của các nước trên thế giới trong vấn đề 
chọn thời điểm bảo trì, tuy nhiên để có thể dự báo và đánh 
giá tuổi thọ còn lại của mặt đường trong tương lai, nhất 
thiết phải có các nghiên cứu về mô hình phá hoại và 
đường cong suy giảm khả năng phục vụ trên cơ sở các dữ 
liệu thu thập từ thực tế ở nước ta. Với sự hỗ trợ của GIS, 
việc thu thập, lưu trữ dữ liệu theo thời gian sẽ trở nên đơn 
giản hơn, vì thế, các cơ quan quản lý, các nhà nghiên cứu 
có thể xây dựng những mô hình phù hợp với điều kiện 
nước ta để sử dụng trong dự báo và đánh giá khả năng phục 
vụ của kết cấu áo đường. 
2.6.3. Xác định dự án ưu tiên, nhu cầu vốn và chương trình 
bảo trì 
Mục tiêu của hệ thống VPMS là lên chương trình bảo trì, 
sửa chữa đem lại lợi ích cao nhất cho toàn mạng lưới. Các dự 
án ưu tiên được xác định thông qua phân tích kinh tế - kỹ thuật 
của toàn bộ mạng lưới đường trên cơ sở những chi phí vòng 
đời (Life Cycle Costs). Tỷ số thu chi (BCR) thường được sử 
dụng để phân tích. Cần lưu ý rằng, việc phân tích này không 
đơn thuần là phân tích chi phí phải bỏ ra sửa chữa và bảo trì 
ban đầu mà còn là phân tích cả lợi ích và chi phí phải bỏ ra 
trong suốt quá trình 20 đến 30 năm tiếp theo. Kế hoạch được 
ưu tiên nhất là kế hoạch mang lại nhiều lợi ích nhất. 
Các mặt lợi ích cần xét đến bao gồm: Lợi ích của người 
sử dụng, lợi ích của cơ quan quản lý và lợi ích kết hợp giữa 
người sử dụng và cơ quan quản lý. Lợi ích của người sử 
dụng được xét trên khía cạnh tiết kiệm trong chi phí vận 
hành xe cộ, tiết kiệm thời gian, an toàn, tiện nghi và thoải 
mái. Tổng lợi ích có được sẽ bằng hiệu số giữa các chi phí 
mà người sử dụng đường phải bỏ ra giữa việc có và không 
có phương án bảo trì. Lấy tổng lợi ích đó chia cho chi phí 
mà cơ quan bảo trì phải bỏ ra để sửa chữa trong suốt quá 
trình phân tích (20÷30 năm) sẽ có được tỷ số BCR của một 
kế hoạch bảo trì. Kế hoạch bảo trì nào có BCR lớn nhất sẽ 
là kế hoạch được ưu tiên thực hiện nhất. 
Một khi đã chọn được kế hoạch bảo trì cho mạng lưới, 
dữ liệu đầu ra tiếp theo của hệ thống quản lý khai thác chính 
là xác định nhu cầu vốn cho các dự án theo từng giai đoạn, 
trên cơ sở kế hoạch bảo trì đã vạch ra. Trong trường hợp 
nguồn vốn sẵn có (ví dụ vốn cố định được cấp hàng năm 
cho từng địa phương theo hạn ngạch), cách làm cũng có thể 
tương tự, tuy nhiên, việc lên kế hoạch bảo trì cần xem xét 
đến số lượng dự án để đảm bảo không vượt quá giới hạn 
nguồn vốn cho phép. 
2.6.4. Thông tin đến các bên liên quan 
Một nhiệm vụ quan trọng mà hệ thống quản lý khai thác 
mặt đường cần phải thực hiện đó là thông tin đến các bên 
liên quan, đặc biệt là người sử dụng đường nhằm mục đích: 
(1) Minh bạch hóa quá trình sử dụng vốn ngân sách vào 
công tác quản lý khai thác. 
(2) Tạo điều kiện cho việc kiểm tra giám sát quá trình 
bảo trì. 
(3) Để người đi đường có thể sớm lên phương án di 
chuyển khi các đơn vị thi công bảo trì tuyến đường nhằm 
tránh ùn tắc giao thông. 
Với sự hỗ trợ của GIS đặc biệt là các ứng dụng GIS 
online, công việc lập báo cáo và thông tin cho người sử 
dụng trở nên tương đối dễ dàng trong thời gian gần đây. 
2.7. Lộ trình triển khai hệ thống VPMS 
Nghiên cứu ứng dụng hệ thống quản lý khai thác tài sản 
đường bộ nói chung và mặt đường nói riêng đã được phát 
triển khoảng 20 năm trên thế giới. Các hệ thống quản lý 
khai thác ban đầu tương đối đơn giản sau đó được nâng cấp 
và cải tiến cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật. Để 
đảm bảo hệ thống VPMS có đầy đủ nội dung như kiến nghị 
cần có một lộ trình áp dụng và hoàn thiện dần. 
Bảng 4. Kiến nghị lộ trình triển khai hệ thống VPMS [1] 
Giai 
đoạn 
Mức 
độ Yêu cầu đầu vào Yêu cầu đầu ra 
I 
04
 n
ăm
D
ự 
án
 - Độ bằng phẳng 
- Độ nhám, hằn lún 
vệt bánh xe 
- Hư hỏng mặt đường 
- FWD 
- PCI hoặc PSI 
- Kế hoạch bảo trì 
- Nhu cầu vốn 
- Thông tin các bên 
liên quan 
II
03
 n
ăm
M
ạn
g 
lư
ới
 - Như giai đoạn 1 
- Cập nhật các 
phương pháp khảo 
sát thu thập dữ liệu. 
- RWD 
- Mô hình phân tích 
kinh tế 
- PCI hoặc PSI 
- Chọn dự án ưu 
tiên và lên kế 
hoạch bảo trì 
- Nhu cầu vốn 
- Thông tin các bên 
liên quan 
II
I 
03
 n
ăm
M
ạn
g 
lư
ới
 - Như giai đoạn 2 
- Cập nhật các 
phương pháp khảo 
sát thu thập dữ liệu. 
- Mô hình đường 
cong suy giảm khả 
năng phục vụ. 
- Như giai đoạn 2 
- Đường cong suy 
giảm khả năng 
phục vụ. 
- Dự báo khả năng 
vận hành còn lại 
của mạng lưới. 
Vì được ứng dụng muộn nên hệ thống VPMS sẽ có 
nhiều lợi thế về công nghệ và học tập được nhiều kinh 
nghiệm trong vận hành từ các nước khác. Tuy vậy, Việt 
Nam hiện còn thiếu khá nhiều điều kiện để có thể xây dựng 
thành công VPMS, trong đó tác giả xác định 03 điều kiện 
cần phải giải quyết trong thời gian sắp tới gồm: 
 - Nghiên cứu hoàn thiện hệ thống thu thập dữ liệu đầu 
vào theo hướng tự động hóa để nâng cao năng suất và độ 
tin cậy. 
ISSN 1859-1531 - TẠP CHÍ KHOA HỌC VÀ CÔNG NGHỆ ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG, SỐ 3(112).2017-Quyển 1 21 
- Đầu tư đồng bộ phần cứng, phần mềm kết hợp với đào 
tạo cán bộ kỹ thuật vì con người vẫn là thành phần quan 
trọng nhất của hệ thống VPMS. 
- Nghiên cứu mô hình phân tích, dự báo khả năng phục 
vụ của mặt đường trong điều kiện Việt Nam. 
Để có hiệu quả tác giả đề nghị hai mức độ áp dụng: Mức 
độ dự án và mức độ mạng lưới. Với mức độ dự án, hệ thống 
quản lý khai thác mặt đường sẽ được thử nghiệm ứng dụng 
ở một khu vực cụ thể có mạng lưới đường không quá lớn 
để từ đó có những đánh giá, hiệu chỉnh trước khi áp dụng 
cho mức độ mạng lưới. Ngược lại với mức độ mạng lưới, 
hệ thống VPMS sẽ được triển khai áp dụng cho toàn bộ hệ 
thống đường trên cả nước sau khi đã thử nghiệm thành 
công ở mức độ dự án. Trên cơ sở đó tác giả đề xuất khung 
lộ trình áp dụng hệ thống VPMS trong vòng 10 năm như 
trình bày ở bảng 4. 
3. Kết luận 
Ứng dụng tiến bộ kỹ thuật và công nghệ trong quản lý 
khai thác tài sản đường bộ mang lại nhiều lợi ích đã được 
kiểm chứng ở nhiều nơi trên thế giới, đó là xu hướng phát 
triển tất yếu mà nước ta cần sớm áp dụng. Hệ thống VPMS 
sẽ là một thay đổi mang tính bước ngoặt cho công tác quản 
lý khai thác mặt đường ở nước ta. 
Để có được một hệ thống quản lý khai thác mặt đường 
gồm đầy đủ các yêu cầu đề ra cần phải tiến hành theo từng 
bước dựa trên một lộ trình định sẵn và tất nhiên là phải cần 
một nguồn vốn ban đầu không hề nhỏ cho việc trang bị phần 
cứng, phần mềm cũng như đào tạo nguồn nhân lực. 
Cũng giống như hệ thống GIS truyền thống, con người 
vẫn là yếu tố then chốt trong hệ thống quản lý khai thác 
mặt đường VPMS. Cần nhấn mạnh rằng, VPMS chỉ là công 
cụ hỗ trợ phân tích, ra quyết định nhằm tăng năng suất lao 
động dựa trên kỹ thuật lập trình và mô hình hóa, do đó độ 
tin cậy và tính hợp lý của kết quả đầu ra phụ thuộc rất lớn 
vào những gì mà con người đã tích hợp vào cấu trúc bên 
trong nó gồm: Số liệu đầu vào, kỹ thuật lập trình và mô 
hình phân tích. Vì vậy, song song với việc đầu tư phát triển 
hệ thống VPMS (phần cứng, phần mềm, nguồn nhân lực), 
cũng cần phải phát triển các kỹ thuật thu thập số liệu theo 
hướng tự động hóa và chính xác hóa, phát triển kỹ thuật lập 
trình và nghiên cứu các mô hình phân tích khả năng phục 
vụ của kết cấu áo đường trong điều kiện nước ta. 
Hệ thống quản lý khai thác mặt đường là một thành 
phần của hệ thống quản lý khai thác tài sản đường bộ, do 
đó việc áp dụng thành công VPMS là cơ sở để triển khai hệ 
thống VRAMS, nhằm tiến tới quản lý một cách có hiệu quả 
toàn bộ tài sản trên đường. 
TÀI LIỆU THAM KHẢO 
[1] Nguyễn Văn Đăng (2016), “GIS trong quản lý khai thác tài sản 
đường bộ, áp dụng cho hệ thống quản lý khai thác mặt đường Việt 
Nam”, Đề tài khoa học công nghệ cấp trường, Trường Đại học Kiến 
trúc Đà Nẵng, Mã số KTD 2013-14. 
[2] K. Levik (2001), “How to sell the message “Road maintenance is 
necessary” to decision makers”, First Road Transportation 
Technology Transfer Conference in Africa, Arusha International 
Conference Center, Tanzania, page 416-423. 
[3] County of Martin (2013), Road Resurfacing Priorities and Ranking 
Criteria, Deputy County Engineer, State of Florida, USA. 
[4] P.E Dennis Polhill (1983), How do we tackle the Infrastructure 
Problems? (Municipal Management), [cited 25/04/2015], Available: 
[5] National Cooperative Highway Research Program (2015) , NCHRP 
Report 800 – Successful practices in GIS-based Asset Management. 
[6] N M Waters (1998), Transportation GIS: GIS- T in P.A. Longley, 
M.F. Goodchild, D.J. Maguire and D.W.Rhind, Geographical 
Information Systems: Principles, Techniques, Management and 
Applications, London, Pearson page 827-844. 
(BBT nhận bài: 22/03/2017, hoàn tất thủ tục phản biện: 28/03/2017)