Bài giảng Thiết kế đường (Bản đầy đủ)

hĩa của việc luận chứng HQKT:
- Chứng minh hiệu quả kinh tế - xã hội
của việc bỏ vốn xây dựng 1 tuyến
đường hoặc cải tạo 1 tuyến đường so
với phương án không xây dựng, hoặc
không cải tạo.
- Chọn phương án tuyến, phương án kết
cấu (nền-mặt đường và công trình) tối
ưu
3.Các chỉ tiêu SS chọn phƣơng án tối ƣu:
a.Đối với phương án tuyến 
- Chiềöu dài tuyến, Số đường cong nằm
- Tổng số góc chuyển hướng 
- Bán kính trung bình của ĐCN, ĐCĐ 
- Độ dốc dọc lớn nhất 
- Độ dốc dọc trung bình
- Điều kiện tầm nhìn, an toàn giao thông 
- Khối lượng vật liệu xây dựng
- Mức độ phức tạp khi thi công
- Tốc độ xe chạy, thời gian xe chạy...
- Chi phí xây dựng, đại tu, trung tu . . .
- Chi phí khai thác
- Tổng chi phí xây dựng và khai thác qui
đổi về năm gốc (Ptđ)
- Lợi nhuận, thời gian hoàn vốn.
b.Đối với phương án KCAĐ : 
- Giá thành xây dựng ban đầu (K0)
- Chi phí cải tạo (Kct), trung tu (Ktr), đại
tu(Kđ)
- Các chi phí thường xuyên (Ct)
- Tổng chi phí xây dựng và khai thác
qui đổi về năm gốc (Ptđ)
15.2 TÍNH TỔNG CHI PHÍ XD VÀ KHAI 
THÁC QUI ĐỔI VỀ NĂM GỐC KHI SO 
SÁNH CHỌN PHƢƠNG ÁN TỐI ƢU
1. Khi so sánh chọn phƣơng án KCAĐ :
Ktd : tổng chi phí XD tập trung quy đổi về
năm gốc
sT
t
t
td
t
E
C
1
tdtd
)1(
K P
tr
tr
d
dct
n
i
t
td
i
tr
n
i
t
td
i
d
t
td
c
E
K
E
K
E
K
11
otd
)1()1()1(
KK
- nd, ntr : số lần đại tu, trung tu KCAĐ
- tct, tđ, ttr : thời gian tính từ lúc đưa
đường vào sử dụng đến lúc cải tạo, đại
tu, trung tu KCAĐ.
- K0, Kct, Kđ , Ktr : chi phí XD ban đầu,
cải tạo, đại tu và trung tu 1 km KCAĐ
- Kđ , Ktr phụ thuộc loại mặt đường và chi
phí XD ban đầu K0
Loại tầng mặt 
áo đường
Khoảng 
thời gian 
( năm)
Tỷ lệ chi phí sửa chữa 
so với chi phí xây dựng 
ban đầu K0(%) 
Đại 
tu
Trung 
tu
Đại tu 
Kđ
Trung 
tu 
Ktr
Thường 
xuyên 
Ct
d
Bêtông ximăng
Bêtông nhựa loai I
Bêtông nhựa loai II
Thấm nhập nhựa
Đá dăm
Cấp phối
25
15
10
8
4-5
4-5
8
5
4
4
3
3
34,2
42,0
48,7
49,6
53,1
55,0
4,1
5,1
7,9
8,7
9,0
10,0
0,3
0,55
0,98
1.92
1.6
1.8
: Tổng chi phí khai thác qui đổi về
năm gốc
Trong đó:
Tổng chi phí SC thường xuyên qui đổi về
năm gốc :
sT
t
t
td
t
E
C
1 )1(
s ssT
t
T
t
t
td
vc
t
T
t
t
td
d
t
t
td
t
E
C
E
C
E
C
1 11 )1()1()1(
s
s
s
T
td
d
T
td
d
td
dT
t
t
td
d
t
E
C
E
C
E
C
E
C
)1(
...
)1()1()1( 2
2
1
1
1
Tổng chi phí vận chuyển hàng năm qui
đổi về năm gốc
s
s
s
T
td
vc
T
td
vc
td
vcT
t
t
td
vc
t
E
C
E
C
E
C
E
C
)1(
...
)1()1()1( 2
2
1
1
1
s
ss
s
T
td
TT
tdtd
T
t
t
td
vc
t
E
SQ
E
SQ
E
SQ
E
C
)1(
.
...
)1(
.
)1(
.
)1( 2
22
1
11
1
Ct
d: Chi phí hàng năm cho việc duy tu sửa
chữa 1 km kết cấu áo đường
Qt : Lượng hàng hóa cần vận chuyển ở năm
thứ t
Nt : lưu lượng xe hỗn hợp ở năm thứ t
: hệ số lợi dụng hành trình =0.65
: hệ số lợi dụng tải trọng 
ttbt NGQ ....365
Gtb : tải trọng trung bình của các loại xe tham
gia vận chuyển (tấn)
Gi : Trọng tải của loại xe i ( tấn)
pi : Thành phần phần trăm của loại xe i
St: Chi phí vận chuyển ở năm thứ t
(đồng/T.km)
VG
P
G
P
S
tb
cd
tb
bd
t
.....
k
i
ii
tb
pG
G
1 100
.
Pbđ- Chi phí biến đổi trung bình (nhiên liệu,
dầu mỡ, hao mòn, bảo dưỡng...) cho 1 km
hành trình của ô tô (đồng/xe.km)
Pbđ= .e.r (đồng/xe.km)
e - Lượng tiêu hao nhiên liệu trung bình
cho 1km ( lít/km)
r - Giá nhiên liệu (đồng/lít)
- Tỷ lệ giữa chi phí biến đổi so với chi phí
nhiên liệu = 2.6 -> 2.8
Pcđ- Chi phí cố định trung bình trong một
giờ cho 1 xe (đồng/xe.giờ), gồm chi phí
khấu hao xe máy, lương trả cho lái xe và
chi phí quản lý phương tiện.
- Tốc độ xe chạy trung bình
Vkt - tốc độ kỹ thuật của xe (km/h)
V
ktVV 7.0
ktVV 7.0
2. Tính Ptđ khi so sánh chọn phương án tuyến :
s sT
t
T
t
t
td
oto
toto
t
td
q
tqd
E
K
K
E
K
KK
1 1
000
)1()1(
s ss T
t
T
t
t
td
t
t
td
th
tth
T
t
t
td
s
ts
E
C
E
K
K
E
K
K
1 1
0
1
0
)1()1()1(
d tr
trdct
n n
t
td
tr
t
td
d
t
td
c
td
E
K
E
K
E
K
KP
1 1
0
)1()1()1(
+ Ko, Kc, Kđ, Ktr: chi phí xây dựng ban đầu
(nền-mặt đường, công trình...), chi phí cải
tạo, đại tu, trung tu
+ nđ, ntr : số lần đại tu, trung tu
+ tct, tđ , ttr : thời gian từ lúc đưa đường vào
sử dụng đến lúc cải tạo, đại tu, trung tu
+ Ko
d : Tổn thất cho nền kinh tế quốc dân
do chiếm đất để làm đường
+ Ko
q : Tổng số vốn lưu động thường xuyên
nằm trong quá trình khai thác ở năm đầu
tiên:
+ T: Tổng thời gian hàng năm trong quá trình
vận chuyển (ngày-đêm)
365
0
0
TDQ
K q
ttV
L
T
7,024
.365
+ Q0 :Tổng lượng hàng hóa vận chuyển ở
năm đầu tiên (tấn)
+ D : Giá trung bình 1 tấn hàng vận chuyển
trên đường (đồng/tấn)
+ L: Chiều dài tuyến (km)
+Vtt: Tốc độ xe chạy trung bình trên tuyến
( lấy theo biểu đồ tốc độ xe chạy lý thuyết)
+ : Chi phí bỏ thêm hàng năm của vốn
lưu động do lưu lượng xe chạy tăng lên
+ N0, Nt : Lưu lượng xe chạy ở năm đầu tiên
và năm thứ t
+ K0
ôtô: Chi phí đầu tư xây dựng các cơ sở
phục vụ cho vận tải ôtô (bến xe, gara, trạm
sửa chữa...) tương ứng với lưu lượng xe ở
năm đầu tiên.
q
tK
0
0
N
NN
KK tqo
q
t
+ Kt
ôtô : Chi phí đầu tư thêm hàng năm cho
các cơ sở phục vụ vận tải do lưu lượng xe
tăng lên
+ K0
s, K0
th : Các chi phí đầu tư cho vận tải
đường sắt, đường thủy ở năm đầu tiên
+ Kt
s, Kt
th : Chi phí đầu tư thêm hàng năm
cho các cơ sở vận tải đường sắt, đường
thủy do lưu lượng xe tăng lên
0
0
N
NN
KK totoo
oto
o
+ Ts: Thời gian so sánh phương án tuyến
+ Ct: Các chi phí thường xuyên trong quá
trình khai thác.
+ Ct
d : Tổng chi phí hàng năm cho việc duy
tu bảo dưỡng, sửa chữa nhỏ các công trình
trên đường (nền, mặt đường và công trình
thoát nước...)
khc
t
tx
t
tn
t
hk
t
cht
t
vc
t
d
tt CCCCCCCC
+ Ct
vc: Chi phí vận chuyển hàng năm:
Ct
vc = Qt.St.L (đồng/năm)
- Qt : Lượng hàng hóa cần vận chuyển ỏ năm
thứ t (tấn)
- St: Chi phí vận chuyển ở năm thứ t
(đồng/tấn.km)
- L: Chiều dài tuyến (km)
+ Ct
cht: Chi phí cho việc chuyển tải, bốc dỡ
hàng hóa từ phương tiện này sang phương
tiện khác.
- Z: Chi phí bốc dỡ 1 tấn hàng (đồng/ tấn)
- Qt : Lượng hàng hóa cần vận chuyển ỏ năm
thứ t (tấn)
ZQC t
cht
t .
+ Ct
hk: Tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do
hành khách mất thời gian trên đường hàng
năm
- Nt
c, Nt
b: lưu lượng của xe con và xe buýt ở
năm thứ t
- Hc, Hb: Số hành khách trên một xe con, xe
buýt.
CHt
V
L
NHt
V
L
NC bbchb
b
t
cc
chc
c
t
hk
t 365
- Vc, Vb: Tốc độ kỹ thuật của xe con, xe buýt
- tcch, t
b
ch: Thời gian chờ xe trung bình của
hành khách khi đi xe con, xe buýt (giờ)
- C : Tổn thất trung bình cho nền kinh tế quốc
dân của hành khách trong 1 giờ.
(đồng/người.giờ )
- L: Chiều dài tuyến (hành trình chở khách)
+ Ct
tn: Tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do
tai nạn giao thông ở năm thứ t
- Li: Chiều dài đoạn đường thứ i
- n : số đoạn đường có cùng điều kiện kỹ thuật
- ati: Số vụ tai nạn xảy ra trong 100 triệu
ôtô/1km ở năm thứ t của đoạn thứ i
ati = 0,009.Ktn
2 - 0,27.Ktn + 34,5
- Ktn: Hệ số tai nạn tổng hợp năm thứ t
n
i
tb
titititii
tn
t CNmaLC
1
6 ....10.65,3
- Cti
tb: Tổn thất trung bình của 1 vụ tai nạn ở
năm thứ t trên đoạn đường thứ i
- Nti: lưu lượng xe chạy ở năm thứ t trên đoạn
đường thứ i (xe/ng.đ)
- mti : mức độ thiệt hại của 1 vụ TNGT ở năm
thứ t trên đoạn đường thứ i.
- mi : các hệ số ảnh hưởng của điều kiện
đường đến tổn thất của một vụ TNGT
11
1i
iti mm
+ Ct
tx: tổn thất cho nền kinh tế quốc dân do
tắc xe ở năm thứ t
- D: giá trung bình 1 tấn hàng dự trữ do tắt
xe (đồng/ tấn)
- Q't: lượng hàng ứ đọng do tắt xe ở năm thứ
t
- ttx: thời gian tắc xe (tháng)
- ETC : hệ số hiệu quả kinh tế tiêu chuẩn
288
...' TCtxttx
t
EtDQ
C
+ Ct
khc : Tổn thất cho nền kinh tế quốc dân
do mạng lưới đường không hoàn chỉnh
§15.3 ĐÁNH GIÁ CÁC PHƢƠNG ÁN TUYẾN
THEO KNTH VÀ MĐPV
1.Khả năng thông hành thực tế của 1 làn xe:
- Ntt
i : KNTH thực tế của 1 làn xe trên đoạn
đường thứ i
- 1
i, 2
i .. 13
i : các hệ số xét đến ảnh hưởng
của điều kiện đường đến KNTH của 1 làn
xe
- Nmax : KNTH lớn nhất của 1làn xe
)/(..... 1321max hxcNN
iiii
tt
Theo TCVN 4054-2005 KNTH thực tế
của 1 làn xe được lấy như sau :
- Khi có phân cách xe trái chiều và phân cách
ôtô với xe thô sơ :
Ntt=1800 (xc/h/làn)
- Khi có phân cách xe trái chiều và không phân
cách ôtô với xe thô sơ :
Ntt=1500 (xc/h/làn)
- Khi không có phân cách xe trái chiều và ôtô
chạy chung với xe thô sơ :
Ntt=1000 (xc/h/làn)
2. Mức độ phục vụ (MĐPV):
- Nt : lưu lượng xe chạy thực tế trên tuyến ở 
năm thứ t ( xcqđ/h)
- Ntt
i : KNTH thực tế của đoạn đường thứ i 
- Zi : hệ số MĐPV của đoạn đường thứ i
=> Khi Z lớn thì mật độ xe chạy trên đường
lớn, sự cản trở lẫn nhau giữa các xe lớn và
mức độ phục vụ của đường giảm, ngược lại
mức độ phục vụ của đường tăng.
i
tt
t
i
N
N
Z
§15.4 ĐÁNH GIÁ CÁC PHƢƠNG ÁN
TUYẾN THEO MỨC ĐỘ AN TOÀN GT
1.Hệ số tai nạn:
Hệ số tai nạn là tỷ sô,ú số tai nạn xảy ra
trên một đoạn tuyến nào đó với số tai nạn
xảy ra trên một đoạn đường chuẩn
Ktn = K1.K2...K14
Ktn : Hệ số tai nạn tổng hợp
K1.K2...K14: Các hệ số tai nạn riêng phần
(phu thuộc điều kiện đường, lưu lượng xe
và tổ chức giao thông)
- Ktn< 15 đảm bảo an toàn
- Ktn 15-20 : xem lại việc thiết kế bình
đồ, trắc dọc để giảm hệ số này xuống
- Ktn 20 - 40 : nên thiết kế cải tạo
đường
2.Hệ số an toàn:
Hệ số an toàn của một đoạn tuyến là tỷ
số giữa tốc độ xe chạy trên đoạn đường
đang xét (Vxet) với tốc độ xe chạy trên đoạn
kề trước nó (Vtruoc)
* Không xét những nơi hạn chế tốc độ do
yêu cầu TCGT như : xe vào thị trấn, khu
dân cư, NGT, ... không xét tính vô kỷ luật
của ngƣời lái xe.
truoc
xet
at
V
V
K
Kat 0.8 : không nguy hiểm
Kat= 0.6 - 0.8 : ít nguy hiểm
Kat= 0.4 - 0.6 : nguy hiểm
Kat < 0.4 : rất nguy hiểm
Yêu cầu:
 Đường thiết kế mới Kat 0.8
 Đường thiết kế cải tạo Kat 0.6