Bài giảng Cảng và vận tải biển

được đưa ra trong hình 169 và 170. Hình 169 đưa ra cách đặt 
các thiết bị bến tàu tại Bangladesh liên quan đến sự biến thiên mức nước thấp tại 
những khúc sông thấp hơn của hệ thống sông Brahmaputra/Ganga. Hình 170 trình bày 
thiết bị cảng tại Iquitos trên sông Amazon vùng Pem, được thiết kế cho cấp độ biến 
thiên mực nước đến 10,60m. Mạng giao thông thủy nội địa của Trung Quốc có sự biến 
thiên cấp độ mực nước lên đến 30m, cho nên rất khó thiết kế các thiết bị phục vụ cho 
cảng. 
297 
Hình 169: Barisal, một thiết kế cho bến hạ thủy phao hàng với neo 
 298
Hình 170: Cảng Iquitos tren sông Amazon, Peru: Quy hoạch tổng thể và những khu 
liên hợp điển hình 
Trong hình 170 
1- Vị trí của một ụ tàu cũ 
2- Bộ phận của một ụ tàu cũ được gắn vào cầu tàu mới 
3- Cầu tàu mới 
4- Cầu dẫn vào 
5- Cầu dẫn nối với xà lan 
6- Cầu tàu nổi giữa cầu dẫn và cầu tàu 
7- Cầu tàu nổi giữa hai phần của một cầu tàu mới 16 
8- Cáp neo nối vào bờ 17 
9- Cầu cáp dự ứng lực 18 
10- Cáp tháo neo bờ 
299 
11- Cáp neo ngoài bờ 
12- Mỏ neo 
13- Cọc hàn chặt vào bờ 
14- Tời 
15- Máy đo ngược dòng nổi 
16- Thiết bị hỗ trợ xuôi dòng 
17- Khối bê tông 
18- Hệ bảo vệ kè bến 
14.4.5. Những hướng thiết kế cho bến kênh thủy nội địa 
Một bến hàng có thể là một khu vực cảng nhỏ, một cầu tàu cố định hay một cầu tàu 
nổi. Dù trong hình thức nào đi nữa, cấu trúc này cũng phải bảo đảm vận chuyển hàng 
hóa theo chiều dọc, xe tải, người, cần cẩu, v.v... (Xem hình 171), hơn nữa, độ bền vững 
của bến cũng phải chịu đựng được tác động ngang của vận tải hay các vật thể. (Hình 
171: Bảng tải trọng tính toán của bến tàu). Những lực tác động chỉ ra trong hình có 
thể biển đổi đáng kể, vì vậy việc phân tích cụ thể và kỹ lưỡng ở vị trí bến tàu là cần 
thiết. Cần chú ý cụ thể từng trường hợp tác động của lực nước vào bến khi có tàu đi 
qua. Tác động lực của tàu đối với bến cũng có thể phải chú ý đánh giá, ví dụ trường 
hợp thẩm định không rõ kết quả (lực tác động bị hấp thụ). Trong trường hợp này, tiêu 
chí mang tính chủ quan sẽ có vai trò nhất định, đánh giá được mức độ nghiêm khắc 
của thẩm định kỹ thuật đối với bến tàu đến đâu (bình thường hay có thể chấp nhận 
được). Trong tiêu chuẩn với thiết kế bến, tải trọng tính toán của bến (thể hiện bằng 
0,50m2) được trình bày trong Hình 172: 
- Lực neo (KN) 
- Tải trọng tính toán bằng 0,50m2 
- Trọng lượng rẽ nước của tàu (m3 hoặc tấn) 
Hình 171: Tải trọng tính toán cho bến tàu 
 300
Kết quả tải trọng tính toán của bến và cọc neo tàu được áp dụng xây dựng 
những kiến trúc cứng chắc (như hệ thống cọc kè tường bến). Nếu xây dựng được hệ 
thống chắn sóng bằng chất liệu đàn hồi, thì tác động lực tải trọng sẽ giảm đi. Nếu như 
áp dụng phương pháp bằng kè chắn sóng đàn hồi mà vẫn có tác động đến tải trọng bến, 
thì đó là do lực tác động của chính con tàu gây ra. 
Hình 172: Khoảng cách của cọc neo 
Cọc neo tàu nên đặt gần cầu cảng hoặc góc cầu tàu, để người neo tàu có thể 
quàng dây neo qua cọc neo khi tàu tiến vào điểm đỗ. Tải trọng tính toán tùy thuộc vào 
dây neo trên boong tàu. Quy tắc kinh nghiệm về lực neo tàu giống như lực tác động đã 
nêu ở phần trên, vì vậy, cho những tàu nội địa trọng tải từ 10 đến 30 tấn. Những lực 
tác động này có thể xảy ra cả hai chiều dọc và ngang. Khoảng cách giữa các cọc neo 
nên bố trí khoảng từ 10 đến 30% chiều dài thiết kế của tàu (Hình 173). Khoảng cách 
này cũng phù hợp với nhiều tàu nhỏ hơn. Hình dạng và kích thước của cọc neo trên 
cầu tàu rất quan trọng nhằm tránh bị mài mòn và dây neo bị tuột khỏi đỉnh cọc. 
Hình 173: Khoảng cách giữa các cột neo 
Tàu vào bến thường được kiểm tra gần điểm đỗ. Kết quả là nguy cơ xói mòn rất 
cao do tập trung lực xoáy của chân vịt vào một chỗ, và điều đó cần phải chú ý. Để 
tránh tình trạng này, nên lót ván chặn xói mòn dưới đáy nền. 
Những tác động lực bên ngoài đến cầu cảng (Hình 174) rất giống những lực tác 
động vào kè bến. Cần xây dựng hàng rào cứng quanh cầu cảng để ngăn chặn lực tác 
động ngang bên ngoài gây ra từ những tàu đã neo đỗ khi chúng dội ngược lại lực tác 
động của những tàu hay dòng chảy đang di chuyển trên kênh dẫn. Cũng cần quan tâm 
đến sự xói mòn gây ra bởi chân vịt tàu, vì dễ dàng gây ra hậu quả cho chân đê. Những 
nguy hại này có thể phát hiện thường xuyên, và kết quả cuối cùng là một vụ lở đê 
nghiêm trọng. Nên nhớ rằng sửa chữa lớp mặt ốp ngoài của kè bên dưới cầu tàu là một 
việc rất khó khăn. 
301 
Về những thảo luận trong việc thiết kế tính toán các hình thức này và những chỉ 
dẫn liên quan, tài liệu tham khảo đã được gửi đến EAU (1990) 
Hình 174: Lực tác dụng vào jetty 
14.4.6. Các bến tàu hành khách nội địa 
Thậm chí ngay cả ở một bến tàu thuần túy chở hành khách, một lượng nhất định 
tàu chở hàng vẫn đến, chuyên chở từ hành lý cá nhân, bao kiện gửi, đến các giỏ, thùng 
đựng hàng cho các cửa hàng, kho vật tư, cửa hiệu. Loại tàu này thường nhẹ và nhỏ, 
không thể so với loại phương tiện chuyên chở hàng đi đến các nhà máy, sản phẩm 
nông nghiệp, các loại hàng hóa lớn và tương tự. Vì vây, bến tàu chở hành khách không 
thể được thiết kế giống như các bến tàu chở hàng khác. Cả hai loại bến đều có điểm 
thông thường là cầu tầu, hay bến đỗ, là bộ phận quan trọng nhất. Đối với cầu cảng cho 
hành khách, yêu cầu lớn hơn cả là phải có một sân lên xuống tàu với độ cao lớn hơn 
hoặc nhỏ hơn so với cầu dẫn lên khoang tàu. Trong phần lớn trường hợp. điều này dẫn 
đến sự lựa chọn sử dụng một cầu tàu nổi. Đây là giải pháp cho những bến tàu có biến 
động mực nước theo mùa lớn. ở phần lớn khu vực có thủy triều, có thể sử dụng một 
cầu cảng cố định có gắn bậc thang 
14.4.7. Cảng biển cho tàu thủy nội địa và xà lan bốc dỡ hàng 
Tại cảng biển có những đường thông với giao thông thủy nội địa đến vùng nội 
địa, phần lớn tàu thủy nội địa đều vận chuyển hàng tại cầu cảng như tàu biển. Cách 
làm này có một số hạn chế: 
i) Cần cẩu được thiết kế lắp đặt cho tàu biển nên thường quá lớn đối với vận 
chuyển hàng cho tàu nội địa, vì thế, hiệu quả sử dụng thấp. 
ii) Vì sự khác nhau về giá cả trên đơn vị ngày, tàu biển luôn luôn được ưu tiên 
phục vụ vận chuyển trước tàu nội địa. Việc vận chuyển hàng cho tàu nội địa 
thường bị gián đoạn khi có tàu biển đòi hỏi nơi cập bến. 
Trong một số tình trạng như vậy, đã xảy ra việc phân ranh giới chức năng của 
bến cập tàu biển và bến bốc dỡ hàng. Một ví dụ của bến cảng nội địa đặc biệt của hãng 
Ealing Community Transport tại Maasvlakte. Mặc dù cách giải quyết này có nhiều 
 302
nhược điểm (gia tăng vốn, tăng cước vận tải giưa khu vực kho và bến tàu), xu hướng 
giải quyết là tạo ra cái gọi là các Trung tâm dịch vụ hàng hóa, như là một bộ phận của 
cảng vận tải hàng hóa. 
Vận tải hàng hóa bằng xà lan không thể thực hiện có hiệu quả nếu không có 
những cảng đặc biệt, nơi mà xà xà lan hay tàu có thể được xếp/dỡ hàng băng cách có 
hiệu quả nhất. Một kiểu bến cảng như vậy là một phần của tổ hợp cảng, nơi những bến 
nông hoặc không gian hạn chế không phù hợp với tàu biển. Nhưng hiện nay, cảng xà 
lan càng có xu hướng rời xa khu vực cảng chính, đến những nơi mà những đường giao 
thông thủy mới với nội địa được tạo ra bằng cách bỏ qua những khu vực đông đúc tàu 
bè quanh cảng cũ. Tương tự với tổ hợp cảng biển- nội địa nhưng với mức độ nhỏ hơn, 
cảng xà lan là một khu vực phức tạp với đường sắt, đường bộ và đường thủy giao 
nhau, và là nơi việc vận chuyển hàng hóa phải được thưc hiện, nhưng thường phức tạp 
với hệ thống kho bài tổng hợp. Năng lực vận chuyển của một bến xà lan có thể đạt 
được 1.000 đến 2.000 tấn hàng hóa trong một năm tính trên mét chiều dài của cầu tàu, 
phụ thuộc vào kiểu hàng hóa và hiệu quả vận chuyển. Tính toán trên dựa vào thời gian 
làm việc hiệu quả của 75% trên số giờ sẵn có tối đa mỗi năm, hay là 0,75 x 24 x 365 = 
6.600 giờ hoạt động. 
14.5. Tham khảo 
1. CVB, Sách Hướng dẫn đường thủy nội địa, Rijkswaterstat AW, Rotterdam, 
1996 (tiếng Hà Lan) 
2. Empfehlungen des Arbeitsausschusses ‘Ufereinfassungen’ (EAU), Ernt & 
Sohn, 1990 
3. Giới thiệu về sự phát triển giao thông đường thủy nội địa, PIANC PCDC 
Hội thảo lần thứ hai, Surabaya/Brussel, 1992 
14.6 Câu hỏi ôn tập 
1. Nêu và phân loại các loại cảng và bến tàu trong vận tải thủy nội bộ? 
2. Nêu sự giống và khác nhau giữa cảng biển và cảng vận tải thủy nội bộ? 
303 
Thông tin tác giả 
Th.S Vũ Minh Anh
Th.S Nguyễn Thị Phương Thảo
Tên giáo trình Cảng và vận tải thủy 
Đồng tác giả biên soạn Họ và tên 
Th.S Vũ Minh Anh và Th.S Nguyễn Thị Phương Thảo 
Năm sinh 09/03/1981 01/08/1977 
Học vị Th.S 
Cơ quan công 
tác 
Khoa Kỹ thuật Biển, Trường Đại học Thủy lợi 
Địa chỉ liên hệ Tầng 3, Nhà C1, 175 Tây Sơn, Đống Đa, Hà Nội 
Email anhvm@wru.vn hoặc 
vuminhanh@wru.edu.vn 
Thao.n.p@wru.edu.vn 
Đối tượng, 
phạm vi 
Giáo trình sử dụng cho sinh viên ngành Kỹ thuật Biển, tại Trường Đại học Thủy lợi 
Giáo trình này có thể dùng là tài liệu tham khảo cho các kỹ sư ở một số ngành xây 
dựng công trình hoặc các lĩnh vực nghiên cứu có liên quan tới kỹ thuật bờ biển. 
Từ khóa tra 
cứu 
Kỹ thuật biển, cảng biển, vận tải thủy, quy hoạch cảng, thiết kế cảng 
Yêu cầu kiến 
thức trước khi 
học môn này 
Mực nước và dòng chảy (Water and Current course) 
Vận chuyển bùn cát (River dynamic course) 
Nhập môn Kỹ thuật bờ biển 
Nhập môn về vận tải thủy 
Giới thiệu về 
giáo trình 
Nội dung giáo trình “Cảng và vận tải thủy” được biên soạn từ Tập bài giảng ”Vận tải 
thủy” và “Port and Terminal” của Prof.ir. H. Ligteringen, trường Đại học Tudelft, 
vương quốc Hà Lan. 
Giáo trình bao gồm 14 chương được chia làm 2 nội dung chính, phần 1 từ chương 1 
đến chương 6 cung cấp cho người học những kiến thức cơ sở vận tải thủy, quy 
hoạch cảng và cảng biển nói chung v.v... Phần 2 từ chương 7 đến chương 14 sẽ 
trình bày sâu về các đặc điểm của các loại cảng biển nói riêng. 
Số lần xuất 
bản 
Đã xuất bản 1 lần năm 2010, Tập bài giảng “vận tải thủy” sử dụng cho sinh viên 
khoa Kỹ thuật biển 
Nơi xuất bản Đại học Thủy lợi 
 304